Alternativa al tren. Xarxa de mobilitat de Llevant

El polítiqueo d'alguns interessats en tirar aquest projecte endavant forma part de la demostració de l'estat lamentable de la política a Mallorca, la incapacitat de modificar decisions preses sense el rigor tècnic porta defensar a capa i espasa propostes nefastes pel conjunt de la població.
Però les necessitats d'alguns polítics d'aferrar-se a la cadira i d'altres partit de necessitar els seus vots mos està portant al joc dels disverats.
Hi perd Mallorca, hi perd la gent i hhi acabaran perdent els seus defensors com el Bloc i els pobres del GOB que ma preix que cada dia perden més el Nord. Una penada.

Ah!
i d'això encara no n'hem parlat:
Según el Diagnosis del transporte ferroviario en las Illes Balears del Plan de Transportes Ferroviarios, página 13, viajar en tren implica más tiempo y recorrido que viajar en autobús por las carreteras. Vistas los das modalidades de transporte público el bus es más rápido y necesita menos recorrido que el tren.
De Artà a Palma por carretera hay 73,6 km, en tren son 94,1 km, 20,5, km más. De Artà a Manacor por carretera son 22,1 km, en tren son 30,3 km, 8,2 km más.

Molta voltera. Quant de consume d'energia i de temps!

Hola Claudia Shiffer, ja sabíem nosaltres que tu també parlaves català.

Aquí tens el que ens demanes: GUAPA!

PÁGINA 5: La parte de la electrificación de la linea 1500 voltios en corriente continua con 3 subestaciones a lo largo de la linea en construir, 3 pasos inferiores, 6 pasos inferiores formados por tablero prefabricado y lo primero por formas de marcos, 5 pasos superiores formados por tableros de bigas prefabricadas, 1 pasarela peatonalmente alica, 3 puestos de adelantamiento, 2 estaciones de linea Son Carrió y Son Servera y 2 estaciones de cabecera Manacor y Artà. Hay que reponer 46 carreteras y caminos y hay que realizar un movimiento de tierras, donde la vegetal asciende a 142.296,42m cúbicos, el terreno inadecuado a 95.778,46m cúbicos, incluyendo excavación roca a 73.500,40m cúbicos y el terraplén a 268.636,72m cúbicos.
Hay que hacer 52 reposiciones de servicios, de los que son 45 tramos de lineas eléctricas y 7 reposiciones de lineas de agua.
La reapertura de estos 28.782m lineales que comprende el trayecto se encuentran 3 zonas diferentes, una de relieves suaves, otra de relieves muy acusados y la última de relieves muy acusados pero con mucha marga caliza donde las condiciones, según el informe en la página 9, las condiciones de su construcción son muy desfavorables por los posibles desprendimientos y deslizamientos en ambos recintos.
PÁGINA 15: se identifica y caracteriza el valor de los impactos en el medio amniótico donde tendremos una afección al modelado del terreno, riesgo de erosión y de inestabilidad en las laderas.
Los impactos sobre la hidrología superficial subterránea, cambios en la calidad de las aguas superficiales, riesgo de contaminación de acuíferos, alteración de los focos naturales de escorrentia superficial y efecto barrera y disminución de la tasa de recarga de acuíiferos.
El impacto sobre la edafologia, eliminación directa del suelo, compactación del suelo, contaminación del suelo, generación de procesos de erosión y ocupación permanente del suelo.
Impacto sobre el medio amniótico, impacto sobre la vegetación, eliminación de la cobertura vegetal, movimiento de la maquinaria, ocupación superficial y definitiva del suelo, revegetación y potencial colonización por especies pioneras.
Impacto sobre la fauna, distribución de hábitats por ocupación de suelos y movimientos de tierra, cambio en el comportamiento de las comunidades faunísticas presentes en el entorno, modificación, cría, reproducción, etc., efecto barrera, incrementa los niveles sonoros y molestos a la fauna, riesgo de muerte de aves por choque o por electrocución.
Los impactos en el medio perceptual, impacto sobre el paisaje, alteración del modelaje del terreno, intrusión visual.
Impacto sobre la calidad del aire, incremento de los niveles de emisiones de contaminación y partículas por las estaciones de construcción.
Impacto sobre la calidad acústica, incremento de los niveles sonoros por las estaciones de construcción, incremento en los niveles sonoros por la circulación de preves.
PÁGINA 16: Así mismo, describe los impactos sobre el medio socio-económico.
Impacto sobre la población, potenciales cambios en la distribución de la población, expropiaciones y destrucción directa de construcciones y terrenos, alteraciones en el tráfico durante las obras, afección al confort ambiental, efecto barrera, efecto en la movilidad.
Impacto sobre la organización territorial, riesgo potencial de afecciones a la accesibilidad transversal del territorio.
Impacto sobre el planteamiento urbanístico, alteración de los documentos de enplazamiento urbano en vigor, esto nos puede llevar, como consecuencia, a un proceso de valoración equívoco del terreno dando lugar a un caso más de especulación.
En el estudio de impacto ambiental de este trazado, en la página 7, se observa la necesidad de materiales para constituir llenos a lo largo de la traza que asciende a 268.636,72m cúbicos, existiendo un déficit de tierra de 206.854,38m cúbicos que será necesario aportar desde canteras y graveras de la zona.
PÁGINA 28: apartados 3, 4, 2 y 5. Servicios afectados; las afecciones a estos servicios implica afecciones con repercusión ambiental y además molestias a la población. Estas afecciones se concretan, por tanto, en redes viarias de caminos vecinales, redes de abastecimiento y de aguas sanitarias y tendidos eléctricos. Durante la fase de explotación, sí se pueden crear actuaciones con repercusión ambiental durante esta fase, son incremento del tráfico ferroviario, generación de residuos y afluentes.
La fauna afectada se puede componer de: 2 amfibios, 3 tipos de reptiles, 16 tipos de mamíferos y 53 clases de aves.
En las cercanías del ámbito del proyecto se encuentran 4 hábitats de interés comunitario, el número 9320, 5332, 5334 y 6431.
PÁGINA 67: sobre el impacto sobre el modelo geomorfológico en el trazado de estructuras permanentes y los caminos de reposición se considera permanente, irreversible e irrecuperable.
En las zonas de instalaciones auxiliares, se puede considerar temporal, irreversible pero recuperable, siempre que esté previsto un posterior acondicionamiento para eliminar el impacto.
En la misma página, en los apartados 5, 2, 1, 1 y 2, nos indica que en la compactación del suelo, por su extremada sensibilidad y el tiempo que necesita para su formación, en estas superficies por compactación se produce un alterado de la estructura, modificando su permeabilidad y aireación.
PÁGINA 68: en el apartado eliminación directa del suelo, dice el impacto sobre la morfología, se inicia en los movimientos de tierra sobre la superficie de ocupación de la propia infraestructura de sus desmontes y terraplenes, destrucción implica la retirada total o parcial de la capa edafológica o su sotorramiento, originando una pérdida definitiva del suelo.
El impacto es permanente, irreversible y lo consideran recuperable, ¿Cómo puede ser recuperable si la pérdida es definitiva?
En la compactación del suelo, por la maquinaria pesada lo consideran temporal, reversible y recuperable. En la contaminación del suelo por vertido, especialmente de grasas e hidrocarburos, como consecuencia del movimiento de tráfico de vehículos pesados, lo consideran temporal irreversible y recuperable, no se conoce un acuífero contaminado que se pueda recuperar.
PÁGINA 69: sobre el riesgo de contaminación de los acuíferos, sin embargo indica que sí que por el vertido de los contaminantes sobre la superficie del terreno o encauces de torrentes, así como la comunicación mediante pozos y focos acuíferos, sondeos de niveles con distinta calidad de sus aguas, el riesgo de contaminación por estos vertidos accidentales es mayor, cuanto mayor o más tóxico sea el líquido vertido y cuanto más superficial sea el nivel freático, este impacto sí que será permanente, irreversible e irrecuperable.
PÁGINA 70: en el apartado de eliminación de la cobertura vegetal indica que en las zonas en donde esta ocupación sea definitiva, el resultado será permanente, irreversible e irrecuperable.
En las zonas de ocupación temporal indica que será temporal, reversible y también recuperable.
PÁGINA 71: sobre los impactos sobre la fauna, el nivel se puede destruir, los hábitats por ocupación de suelos y los movimientos de tierra, afectando la capacidad de la supervivencia de estas especies afectadas cuya supervivencia se veria muy comprometida.
Las principales características de este impacto son permanente, reversible e irrecuperable. Así mismo, el informe indica que existirán cambios en el comportamiento de las comunidades faunísticas presentes en el entorno, debido a movimientos de tierra, excavaciones, boladuras, el incremento en el tránsito de maquinaria pesada, inherentes a la construcción de este tipo de infraestructuras provocan grandes cambios en el ambiente que repercuten en el comportamiento de las comunidades fauntísticas que lo habitan, tanto a lo largo del trazado como en las inmediaciones de las instalaciones de las obras, las emisiones a la atmósfera tanto a lo referente al ruido como a los materiales a lo expersión, pozos, etc., también puede provocar la huida de especies de los lugares donde habitualmente desarrollan sus actividades.
El impacto sobre las especies naturales debido a desbroces de la vegetación, movimiento de tierras, ocupación permanente del suelo debido a la construcción de su propia infraestructura. Estas acciones se producen, principalmente en las siguientes zonas, en la construcción de tadules, zona de préstamos y vertederos, caminos de accesos, superficies ocupación de traza y estructuras de funcionalidad, superficies de ocupación temporal, etc.
El impacto que considerará permanente, irreversible e irrecuperable.
PÁGINA 76: respecto a la afección al confort ambiental, a lo largo de todo el trazado se produce un efecto negativo derivado de la proximidad de la actuación a núcleos de la población que se traduce en una disminución de la calidad de la mayoria de sus habitantes, debido al incremento en el tránsito de vehículos y maquinaria de obra, corte de calles y reordenación del tráfico.
El impacto sobre la urbanización territorial durante la fase de obra si iniciará un impacto negativo como consecuencia del efecto barrera que se genere especialmente a lo largo de la linea ferroviaria, los puntos interceptados por esta linea incrementan los tiempos de acceso entre las distintas zonas de asentamientos, así mismo, los caminos y vias interceptadas supondrán una alteración del tránsito de personas en el entorno afectado de manera importante en los habitantes y a la actividad normal de la zona de actuación.
PÁGINA 77: apartados 5, 2, 1, 4 y 3. Alteración de los documentos de emplazamiento urbano en vigor, la adecuación de la infraestructura se traducirá en una modificación en mayor o menor medida del planeamiento territorial de los municipios por los que discurre el nuevo trazado y que no hubiesen previsto un corredor de transporte para este eje viario, esto, como hemos dicho anteriormente dará, otra vez, la posibilidad de especulaciones sin freno, dado que esta actuación se proyecta, mayoritariamente sobre el pasillo ferroviario existente requiriéndose algunos tramos, nuevas zonas de ocupación fuera del dominio público ferroviario.
Esta alteración se considera permanente, irreversible e irrecuperable.
El impacto sobre la geología y la geomorfología, con relación al modelado del terreno se considerará permanente, irreversible e irrecuperable.
El impacto sobre el suelo por riesgo de contaminación, el mantenimiento de la linea de la clara utilización de la maquinaria que necesita una serie de productos susceptibles de productiva contaminación de los suelos, entre ellos combustibles, aceites refrigerantes. Estas sustancias pueden derramarse por accidente, con lo cual, en caso de verterse en el suelo se produzcan unas operaciones de reparación de los vehículos que se realicen en talleres, este proceso se puede considerar temporal, reversible y recuperable.
La construcción de la nueva plataforma, instalaciones anejas, como son las nuevas estaciones y la zona de talleres de Artà, implican la ocupación permanente de los suelos por los que discurre el trazado originando una pérdida definitivamente del suelo productivo y fértil.
Este impacto será permanente, irreversible e irrecuperable.
PÁGINA 78: respecto al impacto hidrológico, superficial y subterraneo, se indica que los cambios en el sistema de descorrentía natural puede haber repercutido en muy distintos niveles, el aumento de los riesgos de inundación o encharcamiento, cambios en los procesos locales de erosión, sedimentación, variación en la infiltración, afección sobre la vegetación hidrófila. Estas alteraciones son difíciles de preveer pero pueden evaluarse a partir de los datos disponibles sobre el natural desenlace y las modificaciones previstas.
PÁGINA 79: se prevé una disminución de la tasa de recarga de los acuíferos como consecuencia de la modificación de las lineas discorrentia y de la disminución de la permeabilidad superficial y consiguientes variaciones en el flujo de aguas subterráneas.
En la misma página, en la revegetación y potencial colonización por especies pioneras se indican que las superficies generadas por las obras son objeto de restauración vegetal como terraplenes, desmontes, caminos de repuesto y estructuras proyectadas como obra de granaje transversal de vida. Estas superficies son objeto de muchas especies pioneras de alto poder colonizador produciéndose, entorno a los tramos de nueva construcción un incremento del grado de competitividad de las diferentes comunidades vegetales que altera el equilibrio existente antes de la actuación.
Este impacto puede considerarse permanente, irreversible e irrecuperable.
PÁGINA 80: en los impactos sobre la fauna se indica que el efecto barrera creado por la presencia de la infraestructura viaria puede producirle posibilidad de tránsito de especies en dirección transversal a esta construcción impidiendo la comunicación entre individuos de una misma población, lo que se considera negativo y permanente.
El riesgo de muerte de aves por choque o electrocución a pesar de que los cometidos proyectados erans subterraneoas y las subestaciones no tengan parque de intemperie.
En cuanto al tipo de impacto sobre el paisaje, impacto sobre la calidad acústica, impacto de la calidad del aire, descritos en la PÁGINA 81, todos indican signo negativo permanente, aunque algunos en intensidad baja o media, pero todos, repito en signo negativo y permanente.
PÁGINA 82: se describe el impacto sobre la población, el efecto barrera sobre la población está indicado como signo negativo permanente y de intensidad media.
PÁGINA 90: nos indican que los pasos de fauna que se señalan en azul se han establecido como posibles pasos a implantar o no en fases posteriores a esta etnia, cuando se establezca un estudio más pormenorizado, estos pasos de fauna no se incluirán en los eslabones de restauración definidos para la presente etnia.
PÁGINA 91: en el apartado de choques con la catenaria, el impacto global lo indican como compatible y leve y dado que se calcula que solamente tendra entre 15.000 y 30.000 impactos con dicha catenaria en el trazado de 28.762m.
En la misma página 91 se indica que la infraestructura atraviesa 3 hábitats de interés comunitario siendo prioritarios el 40270131, 40270119 y 40270095, en una longitud de 566m se considera que la afección sobre estos IHF es leve, dado que la infraestructura politónica discurre por la plataforma inexistente, además el camino de servidumbre que atraviesa el barranco de Xiclati porque el camino supera el barranco con una obra de drenaje correctamente erosionado.
En cuanto al impacto sobre la fase de calidad del aire, en la PÁGINA 92 indica que en las fases posteriores del proyecto será necesario estudiar con más detalle y precisión esta atención contando con datos de distancias al vertedero, recorridos para el transporte de estas tierras, etc. Y que por tanto, la situación de la magnitud del impacto se ajustará a una escala de valoración, o sea que no se puede dar de ninguna forma, dado que no se conocen, todavia los vertederos ni los recorridos de transporte que se han de ejecutar.
Sobre el impacto de la cavidad acústica, la valoración de este impacto deberá realizarse de forma más detallada en fases posteriores a este estudio de impacto ambiental cuando se lleve a cabo el estudio del ruido y figuraciones en la zona de actuación, en paso 94, en esta misma página sobre el impacto socio-económico se indica que los efectos sobre la movilidad y alteraciones en el tráfico son de difícil evaluación, a priori, por lo que no han sido objeto de valoración.
PÁGINA 95: si indica que los caminos de reposición 14.7 MI y 22.9 se situan sobre áreas de prevención de riesgos y el camino 26.8 MI sobre un área natural de especial interés, con alto nivel de protección se considera que el impacto de estos caminos puede generar, sobre estos suelos de protecciones compatible, debido a que adapta una terrible evitando los taludes de mucha altura
Estamos a la espera de la respuesta del Gabinete de mobilidad y ordenación del territorio, para poder efectuar nuestro estudio de red de transporte, así como la evaluación del impacto en toda su extensión sobre las iniciativas de desvío y llegada a las poblaciones de Cala Millor (según el Plan de Transportes Ferroviarios inicial), Cala Ratjada y Capdepera.

Si, si, sempre contestau el mateix: ho hem tret dels documents. I venga mirar els documents i resulta que no diuen el que deis, això és el problema. És com si jo digués que les Illes Balears són independents perquè ho diuen els documents, i vosaltres me contesteu que no ho veis en lloc a això, i jo tornàs insistir en que els documents diuen que som independents. És totalment absurd.

Els documents diuen que hi ha 31 kms. de vies de tren i 12 de camin de reposició (vials nous perquè ens entenguem). Voltros insistiu en que són 42 kms. de camins nous, però els documents diuen el contrari, sabeu que mentiu però insistiu. Què hem de fer? Hem de seguir aquest debat absurd?

Igual amb lo de l'impacte ambiental. A cap lloc es diu que es crei l'impacte que voltros deis. Però voltros insistiu. Agafau les parts on es descriu la fauna i la flora de la zona i deis que quedarà destruida, però l'informe simplement descriu el que hi ha, en cap cas diu que rebrà un impacte, més bé el contrari, l'informe diu que l'impacte és mínim.

L'únic que feis és mentir conscientment i de mala fe. I venga, ara tornau repetir que ho diuen els documents.

Aquí es documenta tot el que es publica i s'indica d'on s'ha tret. No creim els comentaris que volen fer creure que es diuen mentides perquè no venen referenciats. Si ho voleu documentar, com es fa en aquest bloc, es pot seguir parlant. De moment llegim el que ens conten aquests d'alternativa al tren. Els seus arguments tenen molt de sentit.

Hi ha un conveni firmat amb l'Estat de 443 milions d'euros i en queden de sobra per pagar el tren tram i l'electrificació. La qüestió és quan anirà amollant aquests diners el Govern central. A mi personalment aquest aspecte me preocupa poc ara, i si baden i tarden se'ls duu davant el jutge perquè compleixin el que han firmat. No hi veig els problemes que hi veis vosaltres.

La veritat, donau una mica la imatge de que vos aferrau a un "clavo ardiendo" com diuen en castellà, preocupats per tonterietes i detalls sense gaire importància. Si voleu el favor de la població haurieu de posar damunt la taula dades una mica més importants i, sobre tot, verídiques.

A veure, lo dels 42 kms. de vials nous no s'ha de demostrar res, el projecte és molt clar, parla de les vies del tren que són 31 kms., incluint-hi els trams ón la via és doble a les estacions i els ramals per fer arribar les màquines fins als tallers. I després parla de camins de reposició que són poc més de 12 kms., una part dels quals ja hi eren. Ve tot molt ben explicat al projecte, sou vosaltres que anganyau i intentau fer veure coses que no són. Aquí qui ha d'aclarir les coses i, sobre tot, demanar disculpes, sou els antitren.

I el mateix passa amb l'impacte ambiental. L'estudi parla de que en el moment de les obres es poden crear perjudicis per a la fauna i la flora propera a les vies. Doncs sí, és cert, perquè negar-ho? Hi haurà trànsit de camions i altres màquines. Però quan acabin les obres aquest impacte desapareix i l'únic que queda, segons l'informe, és el del pas dels animals, motiu pel qual s'hi construiexen uns pasos per davall les vies, tal i com fan a moltes altres infraestructures. La resta, si ho mirau bé, diu l'informe que l'impacte és mínim i és perfectament compatible amb la fauna i la flora. L'única destrucció és la plataforma d'uns 5 metres d'ample per on transcorreran les vies, res més, unes vies que ja hi eren per cert des de fa molts d'anys. Què voleu dir, que abans no creaven impacte i ara justament el crearan? Per favor, una mica de seriositat. Deixau d'enganyar la gent, per favor.

I no vengueu amb la comèdia de que mirem els documents perquè els hem mirat moltes vegades i no diuen res del que vosaltres defensau.

I que més, a part d'aquests dos fets que vosaltres considerau errades, i nosaltres ho consideram revisable a fons, amb el paper davant en tot cas, que més haveu trobat?

Insistim:

És una gran irresponsabilitat política fer el tren de Llevant. Només hi ha una previsió de demanda de 500.000 passatgers. La més baixa de tot Mallorca.
És una gran irresponsabilitat política començar el tren sense tenir solucionat la connexió a Manacor.
És enriure-se’n a la cara dels que han demanat el tren per llevar aumasa, que els passegin de tren a tren en bus (aumasa) per dins Manacor.
És una irresponsabilitat i un delicte licitar les obres sense tenir la fermesa que es tendrà traspassat la totalitat del pressupost. De moment només hi ha 25 milions compromesos l’any 2010 per part del Govern de Madrid. Els altres 77 o més que fan falta no sabem d’on els treuran, perquè aquests 25 també han de ser per electrificar la línia d’Inca a Palma.
És un atemptat al territori construir 44 km de camins nous de reposició perquè pugui passar el tren per 30 km de vies velles.

Si això dels 44 km no és correcte publicau-ho. Publicau els mapes indicant els kilòmetres i l'amplada de cada un dels camins de reposició per poder anar a l'altre via del tren cada 2 km perquè tancau més de 50 camins. Publicau-ho ben detallat. Quan ho vegem, si ens hem equivocat ens disculparem. Mentres aquí s'ha contat damunt els plànols que hem pogut consultar. O és que vosaltre manejau un altre projecte que no hem pogut veure

A veure, la gestió econòmica del Govern és complicada...igual que la d'una família.... Les obres se liciten el 2009?, se construeix el 2010 i se certifiquen i se paguen el 2011...Vos pareix possible?????

I, en el tema dels 44km de nous camins, home s'hi compten les vies d'aprox 32 km.

Quan vareu publicar el tema del consell de ministres ja s'havia dut a consell de govern... mirau les dates.

El problema és que sense inauguracions els polítics no viuen, la resta és igual sigui del PSM, del PSIB o del PP

És una gran irresponsabilitat política fer el tren de Llevant. Només hi ha una previsió de demanda de 500.000 passatgers. La més baixa de tot Mallorca.
És una gran irresponsabilitat política començar el tren sense tenir solucionat la connexió a Manacor.
És enriure-se’n a la cara dels que han demanat el tren per llevar aumasa, que els passegin de tren a tren en bus (aumasa) per dins Manacor.
És una irresponsabilitat i un delicte licitar les obres sense tenir la fermesa que es tendrà traspassat la totalitat del pressupost. De moment només hi ha 25 milions compromesos l’any 2010 per part del Govern de Madrid. Els altres 77 o més que fan falta no sabem d’on els treuran, perquè aquests 25 també han de ser per electrificar la línia d’Inca a Palma.
És un atemptat al territori construir 44 km de camins nous de reposició perquè pugui passar el tren per 30 km de vies velles.

Sabem perfectament que l'interés general ho declara el Consell de Govern que equival al Congrés de Ministres. Igual que ho sabeu vosaltres. Quan ho vam dir ho deien com a sinònim i la notícia era que nos'havia declarat encara per escrit l'interés general.

Igual que el PP els que no estan a favor dels seus projectes són expropiats, el mateix discurs demagògic i insultant que el PP fa ara utilitzats pels del PSM, els extrems sa toquen.
Els interessos partidistes i la falta de rigor en els projectes també. Els mateixos funcionaris de la conselleria que firmen el tram són els que van firmar l'autopista.

Llavors tot el discurs polític és pura patranya sense sentit per expropiar i prou? Increible, ja no ta pots fiar de ningú.

només tenen doblers per expropiar, fotre molta gent i cobrar-se comisions made PSM. I el . Psib tragant per no anar a eleccions.

el meu suport a alternativa al tren. I a la valentia per dir el que alguns partits han volgut amagar. Mallorca ja ha patit masses projectes nefastos.

No pensau que si les vostres doiudes informacions tenguessin algun tipus d'interès ja hi hauria algun mitjà de comunicació que ja s'hi hauria interessat tipo El Mundo? O que tendrieu algun partit tipo PP interessant-se per les vostres teories?

Feis tantes rialles que ni els fatxes que odien el PSM presten atenció. Però lo més bò va ser quan diguereu que l'expropiació era ilegal perquè no l'havia acordada el Consell de Ministres. Fa colló que tengueu un advocat que vos assessora i que posa diners per les vostres activitats i que no sigui capaç de dir-vos que quan la Llei d'Expropiacions parla de Consell de
Ministres equival al Consell de Govern.

Anònim, Tià o el que siguis, ja hem vist el teu missatge tres o quatre vegades avui a distints mitjans, supòs que els quatre arreplegats antitren copiau i aferrau tot el dia. Feis com a pena. I no son 44 kms., són 12 de vials nous, voltros hi sumau els 30 kms. de les pròpies vies, enganant com fan les rates pocavergonyes mentideres. Igual que manipulau amb un impacte ambiental que, repassat una i altra vegada, no diu res del que vos inventau voltros.

I el nou tren-tram es mantendrà igual que altres línies ferroviàries de Mallorca i del món, amb un pressupost, tal i com es fa amb la immensa majoria de línies ferroviàries del planeta que no tenen superàvit. Si visitassiu Suïssa, Catalunya i els llocs civilitzats europeus veurieu com funciones les coses, axactament al contrari qie voltros.

Tota la raó.

És una gran irresponsabilitat política fer el tren de Llevant. Només hi ha una previsió de demanda de 500.000 passatgers. La més baixa de tot Mallorca.
És una gran irresponsabilitat política començar el tren sense tenir solucionat la connexió a Manacor.
És enriure-se’n a la cara dels que han demanat el tren per llevar aumasa, que els passegin de tren a tren en bus (aumasa) per dins Manacor.
És una irresponsabilitat i un delicte licitar les obres sense tenir la fermesa que es tendrà traspassat la totalitat del pressupost. De moment només hi ha 25 milions compromesos l’any 2010 per part del Govern de Madrid. Els altres 77 o més que fan falta no sabem d’on els treuran, perquè aquests 25 també han de ser per electrificar la línia d’Inca a Palma.
És un atemptat al territori construir 44 km de camins nous de reposició perquè pugui passar el tren per 30 km de vies velles.

Ja que estau disposats a donar ara tanta informació. No ens creim això que deis:
1. Quin és el BOE on s'allarga el conveni fins a l'any 2012?
2. Quin és el pla d'explotació i el pressupost anual per mantenir aquesta barbaritat? I d'on sortiran aquests doblers per mantenir un tren buit?
3. Quin és el sobrecost de mantenir dos edificis de tallers (artà i son carrió), en lloc d'un totsol a Artà?

Fa falta recordar que en aquest tren només està previst que hi vagin 500000 passatgers anuals, i que amb els busos d'aumasa només n'hi van uns 85.0000.

Sabeu perfectament que estau malgastant els doblers de tots els ciutadans. Fareu el que voldreu perquè sou uns dictadors i uns mal gestors. Però no ens tracteu d'imbècils.

Sí, hi haurà diners per pagar-ho doncs el Conveni s'ha allargat fins el 20012. Si tenim en compte que les obres del tren-tram acabaran a principis del 2011 no hi ha cap problema per recuperar aquests diners (primer paga el Govern i després l'Estat li reintegra la suma gastada).

Efectivament, l'electrificació fins a S'Enllaç estarà acabada el 2011 i fins a Manacor el 2012. No hi ha d'haver cap problema per mantenir tot això perquè com bé sabeu hi haurà unes oposicions l'any que ve per a la incorporació de 83 nous treballadors a SFM de tot tipus (maquinistes, interventors, mecànics, enginyers,...).

Entenc que vos fagi una mica de ràbia que finalment les coses vagin sortint però ja era de preveure. Han estat dos anys de fer projectes i enllestir-los i ara és el moment d'executar-los. I d'altres que quedaran totalment enllestits perquè els propers només les hagin d'executar (Cala Rajada i Migjorn), és a dir, tot el contrari a lo que se varen trobar els actuals responsables de Mobilitat: No varen trobar absolutament res començat.

Ah, i no passeu pena, lo de Manacor també s'aclarirà aviat, com veis el PP té por al referèndum i n'hi ha que diuen que ha tirat la tovallola. Ja veurem què passa però tot indica que el tram de dins Manacor també estarà acabat abans de que acabi la legislatura.