Alternativa al tren. Xarxa de mobilitat de Llevant

Alternativa al Tren segueix amb la demanda contra el projecte del tren Manacor - Artà

Mobilitat no envia l'expedient complet des de fa un any i mig perquè l'associació pugui formular la demanda davant la sala del contenciós administratiu.

L'associació Alternativa al Tren segueix amb el procés per a la interposició de la demanda del tren Manacor - Artà. El procés va començar al febrer de 2010. Estem a l'agost de 2011, un any i mig més tard, i el Govern de les Illes Balears encara no s'ha dignat a enviar tot l'expedient administratiu complet per poder formular la demanda. L'última vegada que se li va demanar la completació de l'expedient va ser el 10 de juny de 2011 i des de llavors l'associació segueix esperant per formular la demanda.

Concretament, des que va començar el procés del contenciós administratiu s'ha demanat complementació de l'expedient administratiu en 4 ocasions més: 20 oct 2010, 7 de gener de 2011, 18 abril 2011 i 10 de juny de 2011.

En aquests moments el document que falta és el següent: "Resolució d'aprovació de l'estudi d'impacte ambiental de projecte reobertura de la línia estació d'enllaç Artà Fase II Manacor Artà". Aquest document, al costat d'altres s'ha demanat en totes les ocasions. El departament de mobilitat del Govern pretén confondre a la sala i a l'associació enviant només l'informe d'impacte ambiental i la resolució d'aprovació d'impacte ambiental només de la construcció però no la resolució de l'aprovació de l'estudi d'impacte ambiental sencer. Aquesta resolució, que hauria d'haver estat aprovada per la Comissió Balear de Medi Ambient, s'hauria d'haver publicat en el BOIB després de la seva aprovació, i fins a data d'avui no ho està.

El projecte del tren de Llevant és nul de ple dret

L'associació Alternativa al Tren manté que el projecte del tren de Llevant és nul de ple dret, com ja va publicar quan va anunciar la interposició de la demanda al febrer de 2010. Ara hi ha una raó més per demanar la nul.litat. Les raons són:

• El projecte està contextualitzat en una normativa estatal quan hauria de ser autonòmica. Les Balears és l'única comunitat que en rebre les competències en matèria ferroviària no ha legislat al respecte.

• En la llei estatal, en què basa el projecte es recull "Article 157. 2. No és procedent l'establiment de les línies a què es refereix el punt anterior, quan es doni alguna de les següents circumstàncies: b) Que la construcció i explotació no es plantegi en termes econòmica i financerament viables, o socialment rendibles. "

• Com demostra el Govern en no completar l'expedient, no s'ha autoritzat la "Resolució d'aprovació de l'estudi d'impacte ambiental de projecte reobertura de la línia estació d'enllaç Artà Fase II Manacor Artà".

La gravetat de les males decisions polítiques porten a la ruïna del territori i no soluciona els problemes de mobilitat

Mentrestant, la mala gestió dels polítics ha ocasionat la destrucció del territori de Llevant per posar un tren que ha quedat a mitges al paralitzar les obres per falta de finançament, cosa que demostra que el projecte no és financerament viable.

Aquesta mala gestió política a més de destrossar el territori en termes mediambientals i l'economia, també comporta greus problemes a la societat civil que ha estat espoliada, i ha de pagar de la seva butxaca la cara demanda. A més durant tots aquests anys no s'han solucionat els problemes de mobilitat de la comarca de Llevant perquè no s'ha millorat el transport públic.

L'associació Alternativa al Tren porta anys avisant que no hi havia diners suficients per a tal magnitud de projecte sobredimensionat al territori i proposava una xarxa d'autobusos ecològics eficients i convertir les antigues vies de tren en vies verdes. Ara que l'administració pública s'ha empassat uns diners del qual no disposava en unes obres inútils i destructores què passarà amb el transport públic a la comarca de Llevant, seguirà sent un gran desastre per aquesta cruel hipoteca que ens ha inundat?

Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant - torna a demostrar el seu desacord amb el projecte denominat “Reobertura de línia Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”.

Aquest desacord és el resultat de totes les irregularitats detectades en l'estudi d'aquest projecte.

No han publicat un sol estudi alternatiu al transport ferroviari perquè no ho han realitzat; pel que és incorrecte l'assegurar que és el d'òptima fiabilitat o viabilitat.

Segons el Pla de Transports Ferroviaris de les Illes Balears, aquesta línia objecte d'estudi, és la de menys demanda i viabilitat de totes les projectades, amb una demanda del 4% en Llevant i 8% en la relació amb Manacor. Segons el Pla de Transports Ferroviaris en la pàgina 77 i segons el Consorci de Transports de Mallorca el percentatge puja al 25% en la demanda qui té la raó?

Segons l'estudi d'alternatives de traçat i manera de transport Manacor – Artà – Cala Ratjada amb anàlisi de costos i viabilitat, memòria de 13 de juliol de 2010, es contemplaven 11 alternatives (0, 1, 2, 3, 4, 5A, 5B, 6A, 7A i 7B), deixant clar que la memòria 15 de dit estudi que les alternativa 0, 1, 5A, 6A, 7a se descarten per no viabilitat o falta de demanda, les 3 i 4 es descarten per considerar Porto Crist un nucli secundari. Les 5B, 6B i 7B que cobririen l'accés fins a Artà es descarten pel mateix motiu, és un nucli secundari a servir.

No té en compte aquest estudi que la mobilitat obligada (treball i estudis) es desenvolupen, la primera, cap a les zones costaneres on es troba la pràctica totalitat d'establiments hotelers i per tant on han de desplaçar-se el personal de servei com els que impliquen reparacions, etc. I la mobilitat obligatòria d'estudiantes de la UIB que es desplacen des de Llevant, realitzen el trajecte una sola vegada per setmana, amb el que aquesta mobilitat obligada Cala Ratjada – Artà – Son Servera – Sant Llorenç – Manacor és molt reduïda.

Alternativa al Tren considera una vegada més que els responsables d'aquest projecte han tengut una actuació molt poc ètica perquè a què es devia l'ocupació urgent de les parts a expropiar? per què aquest projecte s'ha redactat segons les directrius de la normativa estatal bàsica i fa cas omís de la llei 16/1987 article 157 (capítol II) dels ferrocarrils de transport públic apartats 1, 2, a, b, on queda clar que no procedirà l'establiment de línies que la construcció d'aquestes línies no es plantegi en termes econòmics i financerament viables o socialment rendibles?

No es pot considerar socialment rendible aquest projecte quan en el seu estudi de costos i viabilitat, memòria 41-42, analitzen la possibilitat de cobrir costos d'explotació de funcionament o que per contra es produeixi un important dèficit i la seva pròpia conclusió és “els resultats mostren una necessitat de subvencionar el servei de transport proposat per a totes les alternatives estudiades degut al fet que existeix un dèficit d'explotació considerable”.

Tot això tenint en compte que s'ha pres la tarifa òptima i la demanda òptima.

No es pot considerar socialment rendibles els llocs de treball resultants en l'execució d'aquest projecte ja que ja està previst un fort dèficit en l'explotació d'aquest. Un lloc de treball no és tal si no és efectiu econòmicament, el que comportarà a retallar altres partides per a poder cobrir-lo. Serà altra vegada la UIB que sofreixi un altre 7,6% de retallada com aquest exercici que hem començat? Serà sanitat? És inadmissible que per un projecte de color polític però no necessari ésser freni el futur de la innovació, formació, etc. Amb un malbaratament de 190 milions d'Euros (238 segons els darrers càlculs) de moment i per altre lloc s'eliminen 200 projectes d'investigació per falta de subvencions, es congelen pensions, es retallen sous, etc.

No estam d'acord amb aquest projecte ja que no contempla el transport de cap gram de mercaderia per aquesta línia fèrria que descarregui el 100% del transport per les vies actuals amb el consegüent consum energètic que segueix carregat sobre l'actual sistema.

No estam d'acord amb aquest projecte ja que els 39.263 habitants que el projecte comptabilitza entre Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera, Artà, Capdepera i Cala Ratjada, només 25.856 viuen en els nuclis atesos pel tren (Prognosi de demanda de transport públic Manacor – Cala Ratjada horitzó 2020 – 2030, de CINESI per a CTM pàgina 14) sent la realitat més negativa encara doncs no es contempla la població dispersa el que ens obliga a un transport dual de bus i tren.

No estam d'acord amb el projecte ja que expropiant 411.000 m2 en la seva totalitat en època de nodrimet han perjudicat la flora i la fauna sense tenir previst la reserva de flora per a replantar. Realitzen tallers a Son Carrió i Artà en zona rústica obligant que els ajuntaments hagin de modificar el plantejament urbanístic del seu territori fomentant la possibilitat d'especulació com es reconeix en l'informe de Grusamar INECO.

Alternativa al tren considera que és un malbaratament aquest projecte ja que al presentar els promotors com a referència el tren de Kassel (comarca de Nordhessen a Alemanya) no ens van indicar que en 184 quilòmetres Nordhessen va gastar 118 milions d'euro, 0,64 milions per quilòmetre. I a Llevant es gasten mínim 190 milions d'euros (segons la propaganda del Govern, però ja són 238 si se suma el que s'han descuidat) per 30 quilòmetres, el que ens deixa a 6,3 milions per quilòmetre. Tot això tenint SFM 211.000 metres quadrats en propietat de l'antiga linea que no han hagut d'expropiar.

Tota la comarca de Llevant està comunicada amb una xarxa viària (que si cal adequar) que seria òptima per a una xarxa d'autobusos i microbusos ecològics (que avui dia fabriquen totes les signatures d'automoció) correctament gestionats que donarien un servei total sense excloure les zones disperses, no provocant una distinció social.

• Quin serà la cadència de servei?
• Quin serà el temps Cala Ratjada – Palma?
• A qui li compensarà la pèrdua de temps del recorregut anada-tornada ?

En relativitat el temps pot ser elàstic però en aquest cas ni temps ni diners tenen elasticitat, quan serà el pròxim tancament? Temps al mateix temps que és or i el qual ho perd un babau encara que sap que ho perd.

No es pot acceptar que mentre en la península es tanquen 34 línies deficitàries i es converteixen en vies verdes tipus les de Castella, Navarra, Àlaba, que són una autèntica delícia, en la comunitat Balear es realitzi aquesta obra sense sentit ni sense una fi clara. No es pot acceptar que es destinin 190 milions d'euros (238) de la Unió Europea a fins de línies ferroviàries sense tenir legislació a aquest efecte el que seria igual a destinar aquests diners al pol nord per a conrear cigrons sense tenir legislació sobre agricultura ni possibilitat d'explotació. Sota quina disfressa s'ha programat aquest projecte? És inaudit que es tanqui la porta a una possibilitat de diversificar la captació de turisme cap a les Balears, quan una xarxa de vies verdes atrauria un turisme responsable i respectuós amb l'entorn, el que és augment de qualitat en els nostres visitants.

Gener ens deixa amb 130.000 aturats més, aquest és el camí del desbaratament.

GADMA, el Grup d'Amics de Defensa del Medi Ambient, coincideix amb l'Associació Alternativa al Tren, que el tren Manacor a Artà fins a Cala Ratjada, és un projecte consumista amb el territori que no respecte l'entorn.

Les dues associacions coincideixen en què el tren de Llevant impacte brutalment sobre el territori. Estan d'acord en què Mallorca necessita un transport públic, eficient i ecològic, que sigui substituiu del cotxe i no consumeixi més territori. Per això, ambdues associacions arriben a la mateixa conclusió que el Govern hauria d'apostar per una xarxa d'autobusos ecològics, que connectin el màxim de nuclis de població de la forma més òptima i sense destruir més territori. Els autobusos són un mitjà més flexible que el tren i es poden adaptar millor a les demandes estacionals.

El tren és un transport públic adient quan uneix nuclis de població molt densos i poblats. El tren és òptim pel territori quan el tren va ple, i el que costa d'infraestructures i de manteniment es justifica perquè el tren té moltes freqüències i va ple de passatgers. No és el cas del territori del Llevant de Mallorca, on la població està dispersa i la densitat de població no justifica el tren com a tipologia de transport públic.

A Llevant, on ja s'ha invertit en carreteres i s'han fet rondes de circumval·lació, destruir més territori per posar un tren inflexible no té sentit perquè no transportarà grans masses de passatgers. Té més sentit posar una xarxa d'autobusos ecològics adaptats a la demanda en tamany, i que assegurin unes freqüències òptimes perquè una família pugui prescindir de comprar més cotxes per poder-se desplaçar.

El preu del transport públic també és un tema a abordar. S'ha de fomentar el transport públic de forma que resulti més econòmic que anar en transport privat. I a més, que sigui eficient. Això significa que les persones puguin prescindir de comprar cotxe perquè en transport públic podran arribar on necessiten arribar (i no només als punts on s'aturi el tren projectat).

A Llevant els autobusos AUMASA no són ni eficients i ni ecològics, i a més són cars. Això no justifica posar un tren i destruir més territori. El que s'ha de fer és posar una xarxa d'autobusos ecològics, eficients, econòmics i amb bones freqüències que permetin a la població prescindir del cotxe perquè arribin arreu amb un temps raonable.

El transport públic de les Illes del Mediterrani

La majoria de les Illes del Mediterrani no tenen tren. En canvi hi ha illes com Menorca o les petites Illes de les Illes Canàries, Malta, on les persones es poden deplaçar mitjançant busos públics, que són òptims i suficients per fomentar la mobilitat sostenible amb transport públic.

La caseta del guardabarreres situada entre Son Servera i Artà ha estat esbucada per les obres del tren. Es pot comprovar a la fotografia l'abans i el després.

Caseta de guardabarreres abans de la destrucció

Caseta guardabarreres esbucada

Segons la notícia publicada dia 2 de gener, les casetes guardabarreres serien restaurades: “Otro elemento de interés son las casitas de los guardabarreras que serán todas restauradas. Habrá que podrán ser rehabilitadas en el mismo lugar y otras, por cuestiones del proyecto, se deberán de reubicar en las proximidades de la vía para que sean visibles por los usuarios. En estos casos se recuperan todos los elementos aprovechables.”

http://www.aafb.es/actualitat-ferroviaria-actualidad/article/las-obras-de-la-linea-ferrea

Si per rehabilitar un patrimoni arquitectònic primer s'ha de destruir per tornar-lo a construir es converteix en folklore.

Amb unes Vies Verdes no faria falta destruir tant de patrimoni arquitectònic i natural. Quan comencin a construir ponts i túnels encara destruiran més. Encara estam a temps per a convertir les antigues vies de tren en Vies Verdes per disfrutar-les la ciutadania i el turisme, sense haver de malbaratar i tudar tants de doblers en la construcció i manteniment d'un tren que la majoria del temps anirà buit.

L'Associació Alternativa al Tren ja no és l'única organització que desitja que s'aturi el projecte del tren de Llevant, s'aposti per un servei de transport públic en bus, i es converteixin les antigues vies de tren a Vies Verdes. 

• Els partits polítics PP i UM han demanat l'alcalde de Sant Llorenç, un dels primers promotors del tren de Llevant, que pari el projecte pel greu impacte sobre el patrimoni natural. 
• L'Associació Alternativa al Tren va recopilar un resum de l'impacte ambiental que causa aquest projecte. 
• Encara que l'impacte és brutal el Govern no ha tingut en compte la totalitat de la línia fins a Cala Ratjda per analitzar la globalitat de l'impacte ambiental. L'associació ha demanat al Govern en diverses ocasions que publiqui el traçat fins a Cala Ratjada i que valori l'impacte ambiental, econòmic i d'explotació global. 
• Aquesta setmana el diari Mallorca Diario es va fer ressò del gran dèficit que suposa el ferrocarril a Mallorca. 

Despesa desmesurada i desequilibrada

Aquest tren d'Artà hipoteca el futur dels ciutadans per aquestes raons: 

• Massa car: 190 milions d'euros. 
• Una xarxa d'autobusos ecològics seria més eficient i econòmic. Ja que aquest tren només uneix 5 punts (33 quilòmetres) que costa 190 milions d'euros més el manteniment anual. 
• El pressupost anual total de ferrocarrils de Mallorca és de 116 milions d'euros i d'aquests només 50 milions són per a inversió. 
• Amb aquests diners s'uneixen només 29 punts de tot Mallorca 
• El Consorci de Transports de Mallorca té un pressupost de 26 milions d'euros per al transport públic terrestre de tot Mallorca.
  
• Això demostra que el pressupost del tren per només 5 nuclis és caríssim. 

Perjudicis 

• Perjudica el medi ambient. Més de 450.000 m2 de terreny a Llevant per passar un tren i a desforestació que això comporta.
• Perjudica la mobilitat dels nuclis rurals. El fet de tancar 33 quilòmetres de via de tren i només deixar un pas cada 2 km dificulta el pas a peu o en bicicleta pels camins rurarls que creuen les antigues vies. 
• 44 km de camins de reposició. Necessiten construir més carreteres que vies de tren.
• Es construeix sobre una legislació equivocada perquè Balears en tenir les competències no ha legislat encara en matèria ferroviària. 
•  No substitueix les noves carreteres. No s'han parat ni les circumvalacions dels pobles ni el projecte d'autovia de Manacor a Sant Llorenç que va paral.lel a la via de tren. 
•  No deixa reconvertir les antigues vies de tren en vies verdes per a fomentar un turisme alternatiu. 
• Canvia el perfil del poble de Son Carrió al col.locar uns tallers industrials en plena zona rústica. 

Les obres dels tallers de Son Carrió s'estan executant sense haver exposat els plànols de la planta i l'alçat a exposició pública i sense el seu corresponent informe d'impacte ambiental. L'únic informe d'impacte ambiental és d'octubre de 2008 i el projecte no contemplava les cotxeres a Son Carrió. 

Per això demanem que els polítics que parin aquest projecte desmesurat i inverteixin els diners de forma eficient en temps de crisi: millora del transport públic en bus, amb més freqüències i adaptat a la demanda, convertir les antigues vies de tren en vies verdes per fomentar un turisme alternatiu, i el que sobri invertir-ho en educació, perquè mai més es tornin a cometre projectes bàrbars com aquest, i en salut.

L'associació Alternativa al Tren, té gairebé 2300 seguidors a Facebook. L'associació reclama un transport públic òptim, eficient, més econòmic que el tren, i que no destrueixi el territori, basat en una xarxa d'autobusos i reconvertir les antigues vies de tren en vies verdes.

Altres grups a Facebook a favor del tren tenen menys seguidors i aquests grups han estat abandonats des de fa temps.

Tren fins a Andratx 646 membres (grup) 82 (perfil).

Volem Tren fins a Pollença 463 membres.

Si al Tren a Mallorca 1929 membres.

La Pàgina Volem Vies Verdes a Mallorca té 634 fans.

Per tant, com es pot veure el Tren de Manacor – Artà – Cala Ratjada manifesta un gran rebuig per la població. La destrucció del territori és massa impactant com per voler defensar aquest tipus d'infraestructura perquè no hi ha demanda suficient perquè sigui justificada. Un Govern racional hauria d'analitzar si convé més econòmicament i socialment posar trens o autobusos abans d'apostar per un tren sense haver analitzat totes les seves conseqüències.

Dissabte dia 4 de desembre el Govern va publicar al BOIB el tercer projecte pel tren Manacor Artà. El primer havia estat a l'octubre de 2008, el segon el juliol de 2009 i mig any després publiquen el tercer amb modificacions que ja estan executant abans que els ciutadans hagin pogut al.legar, com el canvi d'ubicació dels tallers a Son Carrió, o els canvis d'alguns camins de reposició, que abans passaven per unes finques i ara passen per unes altres.

Només els annexos del nou projecte es pot consultar als ajuntaments. Als ajuntaments no hi ha accessible tota la informació del projecte.

Traçat fins a Cala Ratjada.

Alternativa al Tren ha sol.licitat al Govern que faci públic les alternatives de traçat fins a Cala Ratjada per a que es pugui analitzar l'impacte ambiental global del nou tren. Segons el BOIB núm 52 de 9-4-2009 s'havia de lliurar l'estudi a l'octubre de 2009.

Els polítics del PSM oculten informació sobre el projecte

L'Associació Alternativa al Tren - Xarxa de Mobilitat de Llevant, va interposar un contenciós administratiu a la Conselleria de Mobilitat el mes de febrer. El principal motiu és que el projecte es basa en una llei equivocada perquè les Illes Balears no legislaren en matèria de ferrocarrils quan van rebre les competències. La Conselleria de Mobilitat i SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) havia d'enviar l'expedient del projecte del tren tram de Llevant al jutge perquè aquest ho enviés als advocats de l'associació i així poder analitzar-ho a fons i seguir amb el contenciós administratiu.

En rebre l'expedient administratiu, el mes d'octubre, per poder formalitzar la demanda, aquest estava incomplet, ja que no hi havia cap pla, projecte ni informes de mediambient ni de carreteres, per la qual cosa s'ha retornat al jutjat i s'ha demanat que es requereixi a l'Administració perquè el remeti al complet.

Amb aquesta maniobra immoral SFM i Mobilitat han guanyat un temps valuós per a prosseguir amb les obres abans que finalitzi la legislatura. Mentre segueixen destrossant el paisatge mallorquí amb grues, camions i desforestació agressiva.


CTM no fa públics els estudis de mobilitat de Mallorca

Cal recordar que en aquest faraònic projecte el PSM està malbaratant, amb la complicitat del PSIB-PSOE, més de 190 milions d'euros, sense tenir cap estudi de mobilitat que ho justifiqui. L'associació ha demanat en diferents ocasions al CTM (Consorci de Transports de Mallorca) que faci públics els estudis de mobilitat que es van realitzar durant els anys 2008 i 2009, un cop ja iniciat el projecte del tren d'Artà. El CTM dóna llargues a l'associació per accedir a aquests estudis i no els fa públics.

En una reunió que l'associació va mantenir amb Antoni Verger, director general de mobilitat, i Jaume Jaume, gerent de SFM, ens van remetre a Immaculada Salamanca, gerent del CTM perquè li sol·licitàssim els estudis de mobilitat 2008-2009. L'associació així ho va fer, però el CTM no ha donat accés a aquesta informació.

Modificacions en el projecte inicial

D'altra banda, les constructores no es cenyeixen al projecte exposat a exposició pública el mes de juliol de 2009. Estan envaint propietats sense acta d'expropiació. Les modificacions del projecte no s'han posat en exposició pública perquè els nous afectats puguin al·legar.

SFM va contractar l'anàlisi per 350.000 euros a l'abril de 2009

L'Associació Alternativa al Tren demana a SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca), CTM (Consorci de Transports de Mallorca) i la Direcció General de Mobilitat que faci públics els estudis d’alternatives de traçat i mode de transport de la línia Artà -Cala Rajada amb anàlisis de costos i viabilitat. El contracte d'aquest estudi va ser publicat al BOIB núm 52 de 9-4-2009 amb un import de 350.00 Euros. Segons el BOIB l'empresa adjudicatària havia de lliurar els resultats de l'estudi en sis mesos, és a dir, com a màxim, a finals d'octubre de 2009. Fa quasi un any que els resultats d'aquest anàlisi s'haurien d'haver fet públics.

Els resultats d'aquest estudi condicionen el projecte de construcció ferroviari de Manacor a Artà, perquè en el pla de transports ferroviaris aquesta línia estava contemplada fins a Cala Ratjada passant per Cala Millor. Si hi ha troços del traçat on és desfavorable anar en tren perquè hi ha modalitats de transport públic més eficients, com l'autobus, la construcció de la línia de tren fins a Artà no és viable ni econòmicament ni medioambientalment ni socialment i s'hauria de parar l'execució de l'obra.

D'Artà a Cala Ratjada si el transport públic es contempla en tren, s'ha de fer una via de nou traçat i això té uns costos medioambientals molt importants. Per això sol·licitam la publicació dels resultat d'e l'anàlisi de traçat i mode de transport de la línia Artà – Cala Ratjada.

L'Associació empara aquesta sol·licitud amb fonament en allò que disposa la Llei 27/2006, de 18 de juliol, per la qual es regulen els drets d'accés a la informació, de participació pública i d'accés a la justícia en matèria de medi ambient. El traçat a Cala Ratjada és un tema de vital importància pel mediambient i si es construeix una via de tren nova tendrà efectes molt greus en el mediambient. La ciutadania ha d'estar informada de tot el procés i hi ha de poder participar. Cal recordar que el traçat de Manacor a Artà també té un impacte ambiental permanent i irrecuperable i que amb aquest tren s'està fent malbé l'entorn rural del Llevant de Mallorca.

El tren de Manacor a Artà no està justificat

Des de l'Associació Alternativa al Tren – Xarxa de Mobilitat de Llevant, volem recordar que el tren de Manacor a Artà no està justificat perquè s'està construït sense cap fonament que indiqui que sigui la millor modalitat de transport per la comarca, ja que no s'ha fet cap anàlisis sobre les diferents modalitats de transport (tren o bus).

A altres territoris, com el Camp de Tarragona, hi ha tesis doctorals que desaconsellen la implantació del tren i del tramvia per l'alt impacte sobre territori, la baixa flexibilitat del recorregut, la baixa densitat de la població i la dispersió d'aquesta i perquè hi ha altres modalitats de transport públic més rendibles.

A principis de setembre l'associació va sol·licitar a CTM, SFM, i la direcció general de mobilitat, els nous estudis de mobilitat que va anunciar Verger que havien realitzat en una entrevista amb membres de l'Associació. Aquesta informació encara no ha estat remesa a l'associació. S'ha de tenir en compte, de totes maneres, que aquests estudis, en cas d'existir, són posteriors a la licitació de l'execució del tren d'Artà, per tant aquest projecte s'està realitzant sense cap fonament que el justifiqui.

Mobilitat informa que encara no han fet públics els estudis que justifiquin la demanda del tren de Llevant

Dijous 2 de setembre a les cinc de la tarda diversos membres de l'Associació Alternativa al Tren es van reunir amb Antoni Verger, director general de mobilitat i Jaume Jaume, gerent de SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca). En la reunió es va al·ludir al President del Govern Francesc Antich, qui no va voler rebre als membres de l'associació i els va delegar a Verger, i a Immaculada Salamanca, gerent del CTM (Consorci de Transports de Mallorca).

L'Associació havia sol·licitat en diverses ocasions, des d'inicis de la primavera, una cita amb Francesc Antich, El president, es va fer de pregar i al final no va voler rebre'ls. El motiu de la petició era explicar-li en primera persona la seva visió de l'injustificat projecte del tren de Llevant i els motius d'oposició i el suggeriment d'una alternativa més sostenible, basada en Vies Verdes i una xarxa d'autobusos. També volien saber perquè el PSIB-PSOE incompleix el seu programa electoral construint el tren amb menys demanda de Mallorca i sense haver realitzat els pertinents estudis de mobilitat, els quals van prometre en el seu moment.

Els membres de l'associació, residents a Mallorca, preocupats per l'impacte ambiental del projecte sense justificació alguna per la baixa demanda potencial, van preparar una bateria de preguntes per a Verger. A continuació es resumeixen preguntes i respostes. La reunió va durar una hora i mitja sense sortir del bucle d'opinions confrontades sense arribar a cap punt en comú, i sorgint més incongruències durant el discurs polític electoral imperial.

Pregunta: Per què no han realitzat estudis de mobilitat i es basen en uns estudis realitzats l'any 2001 entre el corredor Inca Manacor?

Resposta resumida: Recentment hem actualitzat aquests estudis durant els anys 2008-2009. Poden demanar-los a la gerent del CTM. En ells s'analitza la demanda potencial, el pas del tren en nuclis densos històrics, les dades de desplaçaments. Puc dir-los que el 54% de la població permanent viu prop d'on passa el tren. Quan arribi A Cala Ratjada passarà prop del 66% de la població permanent. El tren no arriba a la zona turística perquè són més disperses. I s'arribarà a la demanda d'un milió de passatgers.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Estem cansats de demanar els estudis de mobilitat que justifiquin el projecte i poder-nos callar d'una vegada si així fora. Ho hem demanat en les al·legacions, en els recursos, en el contenciós administratiu i en sol·licituds directes i cartes a la Conselleria de Mobilitat a SFM i al CTM. Tenim còpia amb data de totes aquestes peticions i mai hi ha hagut resposta. I ara ens diu que ho demanem. Quantes vegades cal demanar-lo perquè ens ho donin o ho facin públic?

Verger va dir les xifres de memòria sense ensenyar-nos l'estudi, ni la metodologia, ni l'empresa que ho havia realitzat. Sí ens va donar les dates 2008-2009. Interpretem que aquests estudis s'estan realitzant per a justificar amb xifres “a la carta” la dolenta actuació perquè si s'haguessin realitzat exhaustivament abans de prendre la decisió de construir el tren i de realitzar el projecte bàsic haguessin servit per a saber si el projecte té demanda suficient o no. Això demostra que van començar el projecte del tren 2007-2008 sense saber la demanda potencial ja que no tenien realitzats els estudis.

Pregunta: Per què critica que el metro de Palma no és rendible amb dos milions de passatgers i explica que necessita 18 milions para ser-ho, i en canvi el tren de Llevant n'hi ha prou amb el milió de passatgers que diu que tendrà? Quants milions de passatgers necessita el tren de Llevant para ser rendible?

Resposta resumida: Es tracta de trens diferents, un és urbà i només transcorre en 7 quilòmetres i és molt car perquè és subterrani i l'altre és un tren tram. No es pot comparar.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: No va contestar a la pregunta. No saben quants passatgers es necessiten per a justificar el tren de Llevant, només diuen que hi ha un milió de passatgers potencial, xifra que nosaltres no ens creiem perquè significa multiplicar de forma exponencial el nombre de passatgers que ara utilitzen transport públic en bus. Per molt romàntic que sigui un tren és impensable que la demanda passi de 85.000 passatgers, que ara utilitzen les línies de bus que arriben a tots els nuclis de població de Llevant (més de 20 punts), a un milió de passatgers que vagin en un tren que si arriba a Cala Ratjada només passarà per 7 nuclis de població. Els busos llançadora no animen a utilitzar el tren en trajectes tan curts perquè impliquen més temps en els transbordaments.

Pregunta: Quin és el pla d'explotació? Cada quant passarà el tren? Cada tres hores, cada dues hores, cada hora?

Resposta resumida: Si, això.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Això, què? Cada hora? Sembla ser que no hi ha un pla d'explotació detallat.

Pregunta: Per què construir un tren deficitari si la seva empresa és deficitària? Pot mostrar-nos l'extracte bancari dels moviments de la seva empresa pública?

Resposta resumida: Perquè tots els transports públics són deficitaris. No els hi mostrarem els extractes bancaris.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Els ciutadans no tenim dret a veure els llibres de comptes i resultats d'explotació de les empreses públiques? Quina falta de transparència, i això que aquest Govern braveja en totes les declaracions públiques de ser transparent.

Pregunta: Vostès utilitzen el transport públic?

Resposta resumida: No, perquè no tenim temps. No arribem en poc temps al treball. Amb el cotxe arriba abans i podem aparcar davant. No tenim tren que ens dugui. No anem amb autobús. La resta de la població si que ho utilitzarà perquè en els centres urbans hi ha problemes d'aparcament. Els que viuen a Lloseta ho utilitzen. Ara hem d'ampliar l'aparcament de Marratxí perquè allà ho utilitza molta gent.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Sembla ser que no aprecien el temps de la resta de persones. La gran majoria pensarà el mateix del seu temps. Per què agafar el tren o el autobus si amb cotxe arribo més ràpid i just on hem d'anar a treballar? Lloseta i Marratxí són ciutats dormitori de gent que treballa a Palma i el trajecte amb tren és només de 20 minuts, més ràpid que amb cotxe si cal aparcar. A Llevant el trajecte és molt més llarg per a arribar A Palma i és més ràpid amb cotxe, i si la destinació és el propi Llevant, el tren no arriba a la costa que és on la gent va a treballar, i la gent no agafarà el cotxe per a anar a l'estació a esperar el tren perquè en 15 minuts estan en qualsevol punt del mateix Llevant amb cotxe.

Pregunta: S'han fixat en l'impacte ambiental brutal que estan cometent? Un punt important és l'especulació urbanística.

Resposta resumida: Vostès tergiversen la informació sobre l'impacte ambiental perquè només agafen algunes frases de l'informe, soltes. Els recordo que l'impacte ambiental ha estat aprovat per la comissió competent i s'han posat les mesures correctores pertinents, i això vostès no ho conten en els seus comunicats. Per favor, ens informin si veuen alguna cosa que no estigui bé perquè ens interessa que això es faci bé. Tots els projectes tenen impacte ambiental però en aquest cas menys que les autopistes. Volem apostar per trens i no per autopistes ni carreteres. No entenem d'especulació urbanística. Preferim el creixement urbà a la dispersió de cases en un entorn agrícola.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Aposten per un tren paral·lel al nou projecte del desdoblament entre Manacor i Sant Llorenç. Mentre es projecta el tren el mateix Govern aprova el desdoblament en el pla de carreteres. Tendrem doble impacte ambiental, ara el del tren i dintre d'uns anys el del desdoblament (encara que el Bloc s'oposa al desdoblament és el seu Govern del Pacte qui ho aprova, el mateix Govern que fa el tren perquè té menys impacte ambiental). L'informe d'impacte ambiental ha estat aprovat per la mateixa comissió o una semblant a les que aproven l'informe d'impacte ambiental de qualsevol altre projecte sigui una autopista o un camp de golf. Qualsevol projecte té el seu informe d'impacte ambiental aprovat. Clar que hi ha un brutal impacte ambiental, encara que aquest estigui aprovat per un govern que es fa dir “ecologista”. Els trens comporten desenvolupament econòmic i urbanístic. Basta observar els pobles entre Manacor i Palma per on passa el tren com han crescut. Un tren no és ecològic ni sostenible si va buit.

També és incomprensible que les infraestructures de transport tren i carreteres pertanyin a organismes diferents. Les carreteres de l'illa, havent carreteres a totes les illes, les desenvolupa el Consell de Mallorca, a Mallorca, i el tren, havent només tren a Mallorca, el Govern de les Illes Balears. Nosaltres no parlem de vies de tren – carreteres. Parlem de transport públic per les infraestructures en ús per a no destruir més territori.

Pregunta: Com vostès saben els hem interposat un contenciós administratiu perquè el seu projecte de tren es basa en una llei equivocada. Què ens diuen al respecte?

Resposta resumida: Els seus advocats han de ser molt dolents (sinònim d'incompetents). Ens basem en una llei anàloga estatal apropiada i aplicable a Balears al no tenir llei pròpia en matèria ferroviària.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: No som advocats. Hem confiat en els nostres advocats i no treurem el contenciós fins que ens demostri que estem equivocats. És una opinió confrontada entre els seus advocats i els nostres advocats. El que veiem és que la resta de comunitats autònomes que tenen les competències transferides han legislat en matèria ferroviària i en canvi Balears no ho ha fet, cosa que ens fa pensar que els nostres advocats tenen raó.

Pregunta: Si la llei estatal fos aplicable també la incomplirien perquè no compleixen el requisit legal que el tren ha de ser viable econòmicament i socialment.

Resposta resumida: No tenim barems per a interpretar que és viable econòmicament i socialment. El transport públic sempre és deficitari. Li repeteixo que quan el tren arribi A Cala Ratjada arribarà al 66% de la població permanent. Pot demanar les dades al CTM. Fixi's en països com Suècia on tampoc són rendibles.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Que arribi el tren al 66% de la població permanent no vol dir que ho utilitzin. Ha d'haver barems per a determinar que és viable o rendible socialment i econòmicament. El ministre Blanco ha de basar-se en alguns indicadors per a decidir que línies en funcionament s'estan tancant a nivell estatal a causa de la crisi. Sempre els exemples dels polítics de Balears són de països que funcionen amb altres lleis de països estrangers, no amb la llei espanyola amb la qual ells basen el seu projecte.

Pregunta: No entenem perquè en el projecte de finals de 2008 havia només uns tallers a Artà al costat d'una via de circulació de densitat mitja o alta, i 6 mesos després exposen un nou projecte amb dos tallers uns a Artà i altres a Son Carrió. Si ja sabien que volien dur el tren a Porto Cristo quan van projectar el tren d'Artà i no van creure convenient posar els tallers a Son Carrió, en un lloc on no hi ha cap via de connexió de densitat mig o alta, al contrari, cal passar per un sol carrer i per davant de l'escola per a arribar-hi, per què van canviar d'opinió? És més cost. L'alcalde de Sant Llorenç ens va dir que volen fer uns museus de tren a Son Carrió.

Resposta resumida: El que digui l'alcalde és problema seu, nosaltres no sabem res d'un museu. Quan es fa un projecte es veuen coses que podrien ser millors i es canvien. Considerem que era millor posar altres tallers, corregeixo, cotxeres, a Son Carrió per a una futura línia a Porto Cristo i ho vam veure quan ja teníem el projecte fet, per això ho modifiquem. A més, a Carrió no hi ha tallers sinó cotxeres auxiliars. No és el mateix.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: No entenem el motiu de tanta destrucció per a unes cotxeres auxiliars. S'està transformant el bucòlic entorn rural de l'estació de Son Carrió en un polígon industrial, quan a Sant Llorenç hi ha projectat un polígon industrial prop de l'estació de tren i ja hi ha activitat industrial de material de construcció.

Pregunta: Per què no han realitzat un estudi sobre la modalitat de transport públic? El tren no és l'únic mitjà de transport públic, també estan els autobusos. Sembla ser que així es dupliquen els costos perquè han de coexistir dues modalitats de transport públic en un territori tan petit.

Resposta resumida: Posarem trens i autobusos. Ens està dient que sense aquests estudis també hauríem de llevar el tren de Manacor a Inca? El pla de transports ferroviaris aprovat per l'altre Govern contempla construir la xarxa ferroviària i així ho farem.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: Doncs si, potser amb uns estudis exhaustius per a determinar la modalitat més òptima i eficaç de transport públic sortiria que és millor una xarxa d'autobusos i no un tren. Hi ha tesis doctorals que han arribat a aquesta conclusió en territoris semblants al nostre, com ho és en el Baix Camp de Tarragona. Ja sabem que no tots els projectes aprovats per altres governs són idonis i transparents, a Mallorca hi ha un gran historial: Palma Arena, desdoblament carretera Manacor, Son Espases, Són Oms, Palacio de Congressos, Ca Domenge, autopista d'Alcúdia,...

El pla de transport ferroviaris conclou que la línia de Llevant és la menys prioritària perquè és la que té menys demanda. A més l'estudi de la demanda es va realitzar amb un mins estudi de 200 enquestes realitzats l'any 2001 amb passatgers del corredor Inca – Palma.

Pregunta: Els deixem una proposta per a convertir les antigues Vies de Tren en Vies Verdes. És un projecte molt més sostenible i beneficiós econòmicament que el seu tren polític. Encara estan a temps a rectificar abans d'eleccions.

Resposta resumida: Ni s'ho miren ni els interessa.

Interpretació de l'Associació Alternativa al tren: El tren de Llevant és un projecte insostenible econòmicament perquè no és rendible socialment. Unes Vies Verdes serien una millor opció, més sostenible, desestacionalizadora del turisme, i un motor de desenvolupament econòmic per als pobles d'interior, millorant la qualitat de vida dels seus habitants al disposar d'uns camins sense circulació motoritzada. AUMASA no pot continuar sent el bus del tren. Cal posar busos ecològics, eficients i amb una millor freqüència que l'esperada del tren, d'aquella manera, sense estudis seriosos.

Som una associació que lluitam per aconseguir un transport públic per totes les persones que viuen a la comarca de Llevant i no només per la gent que viu als 4 pobles per on volen fer passar el futur tren. Volem un transport públic que ens permeti prescindir del cotxe i que sigui respectuós amb el medi ambient. Buscam alternatives al tren perquè el tren crea problemes medioambientals en les zones rurals, causa problemes de permeabilitat de la població i no arriba a tots els nuclis de població de Llevant. Contacte: alternativaaltren@gmail.com

• Inici
• Arxius
• Àlbums
• Enllaços
• Bloc de BalearWeb

• Alternativa al Tren segueix amb la demanda contra el projecte del tren Manacor - Artà
• Motius de desacord amb el projecte “Reobertura de línia Enllaç – Manacor – Artà – Cala Ratjada”
• L'associació ecologista GADMA dóna suport a Alternativa al Tren
• Les obres del tren de Llevant destrueixen el patrimoni del tren
• Cal aturar el tren de Llevant per destruir el patrimoni natural i per desmesuradament car
• Alternativa al Tren té més seguidors que els que volen tren a Facebook
• Mobilitat i SFM envien incomplet l'expedient administratiu del tren d'Artà al jutge
• El tren de Manacor - Artà arrassa amb la vegetació de més de 16 metres d'ample al llarg de la via
• SFM encara no ha fet públic l'anàlisi del traçat a Cala Ratjada un any després de rebut l'estudi
• Alternativa Al Tren es reuneix amb Verger perquè Antich no els rep

• General [45]

• RSS 0.90
• RSS 1.0
• RSS 2.0
• Atom