Alternativa al tren. Xarxa de mobilitat de Llevant

Cronologia de fets

1977. El 1977 FEVE tanca la línia Empalme Inca - Artà per ser deficitària. Aquesta línia funcionava sencera. Mai hi va haver trens només d'Artà a Manacor.

1993. Per el R.D. 2232/93 es van transferir a la Comunitat autònoma de les Illes Balears les competències en matèria de transports per ferrocarril, fins en aquells moments atribuïdes a l'estat.

1994. L'any 1994 es crea l'empresa pública SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) amb la finalitat de gestionar l'explotació ferroviària de les Illes Balears.

2000. Entre els anys 2000 i 2004 SFM remodela les estacions i promou les obres per a la Reobertura de la línea Estació d'Enllaç-Artà.

2002. Es va realitzar l'estudi d'alternatives de traçat de la línia Manacor - Cala Ratjada amb anàlisi de costos i viabilitat a l'octubre de 2002 elaborat per Intraesa 2002, per SFM. Aquest estudi mai s'ha fet públic.

2003. L'any 2003 s'inaugura la primera fase Estació d'Enllaç-Manacor. Sense tenir el Pla Director Sectorial de Transports i sense tenir cap Llei del Ferrocarril per haver agafat les competències.

2004. La Comissió d'Ordenació Territorial de les Illes Balears, en sessió de 17 de març de 2004, va aprovar la proposció no de Llei RGE núm 2308/03 relativa al transport ferroviari amb el projecte conjunt de reobertura del trajecte Manacor-Artà i ampliació del trajecte fins a Cala Ratjada i Cala Millor.

2006. El 28 d'abril de 2006 el Consell de Govern va aprovar, a proposta de la Conselleria d'Obres Públiques, Habitatge i Transports, el Decret del Pla Director Sectorial del Transport de la comunitat autònoma de les Illes Balears (PDSTIB). El PDSTIB comprèn una durada de vuit anys (2005-2012) i està emmarcat dins les Directrius d'Ordenació del Territori (DOT). Segons el Pla de Tranports Ferroviaris de les Illes Balears, es parla d'obrir el corredor ferroviari Manacor - Cala Ratjada.

2009. El 28 d'Agost de 2009 el Consell de Govern aprova el projecte de reobertura només de Manacor-Artà, sense tenir en compte la totalitat del projecte fins a Cala Ratjada i fins a Cala Millor, tot i que s'havien presentat al.legacions en aquest sentit. Aquesta línia, així com es presenta el projecte, no té continuïtat cap a Inca i cap a Palma. Podem considerar que el projecte està fet a mitges i no contempla la totalitat contemplada en el Pla Director Sectorial del Transport. El projecte està fet sense tenir cap Llei del Ferrocarril per haver agafat les competències.

Lleis aplicables a les obres. La Conselleria s'ha equivocat de Llei.

La primera fase del projecte Manacor-Artà es basa en la llei 39/2003 i amb el decret 2387/2004 i no té en compte la llei 16/1987 ni el decret 1211/1990, que són vigents perquè no tots els articles han quedat derogats per la llei 39/2003 i perquè les Illes Balears, tot i tenir les competències, no ha legislat en matèria ferroviària. L'objecte de la llei 39/2009 és la regulació, en l'àmbit de la competència de l'Estat, de les infraestructures ferroviàries i de la prestació de serveis de transport ferroviari i fa referència a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

"La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta sea necesaria para el correcto funcionamiento del sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.

La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el primero de enero de 2005.

Las decisiones sobre la inclusión o exclusión de infraestructuras ferroviarias en/de la RFIG deberá ser aprobada por el Ministro de Fomento, previo informe de las comunidades autónomas afectadas, cuando esté justificado por razones de interés general. Las comunidades autónomas podrán solicitar el traspaso de las infraestructuras que se acuerde excluir de la RFIG.

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministro de Fomento, podrá acordar la clausura de líneas o tramos de la infraestructura ferroviaria cuando el resultado económico de su explotación sea altamente deficitario." 

Entenem que les línies propiedad de SFM no són propietat de RENFE per tant no formen part de la Red Ferroviaria de Interés General i per tant no té perquè afectar l'aplicació de la llei 39/2003. Encara que des de la Conselleria de Mobilitat i Ordenació del territori ho neguin.

L'any 1987, quan es va aprovar la llei del ferrocarril. A l'any 1987 encara no s'havien transferit les competències de ferrocarril a les autonomies. Les competències es van transferir l'any 1993. I l'any 2003 es va fer la Llei del ferrocarril, d'aplicació a la Red Ferroviaria de Interés General. Per tant és lícit pensar que la llei que correspon aplicar a Mallorca en matèria de ferrocarril és la de 1987, ja que no està del tot derogada.

De la totalitat del traçat Manacor - Cala Ratjada, el trajecte d'Artà fins a Cala Ratjada i la part que fa falta per arribar fins a Cala Millor és de nova creació per tant entenem que s'hi ha d'aplicar la llei 16/1987 i l'article 157 que parla de la creació de noves línees, perquè la part Manacor - Artà només és una part de la de Manacor - Cala Ratjada, i no és de RENFE ni de RFIG, per tant no s'hi pot aplicar la llei 39/2003:

"Article 157. 2. No procederá el establecimiento de las líneas a que se refiere el punto anterior, cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: b) Que la construcción y explotación no se plantee en términos económica y financieramente viables, o socialmente rentables."

Cal recordar que a finals de 1985 es va ordenar el tancament de les línees deficitàries, entenent per deficitàries aquelles que els ingressos no arribaven al 23% del seu manteniment. La línia Inca - Manacor s'havia tancat abans, l'any 1977.

Si al 1985 es van tancar més de 900 km de línees potser normal que l'any 1987 quan es va aprovar la llei parlàssin només de línees noves i no de reobertura de línees existents ja que les acabaven de tancar.

Un altre problema és que la reobertura del del tren Manacor-Artà només fa referència a la fase I de la globalitat del projecte fins a Cala Ratjada, i no considera el projecte fins a Cala Ratjada com un tot. Podem considerar que l'informe d'impacte ambiental només és parcial fins a Artà i no s'ha tengut en compte l'impacte ambiental que tendrà la globalitat de la línia fins a Cala Ratjada.

Consideram que el primer que s'hauria de fer és contemplar la línia Manacor - Cala Ratjada (amb el pas per Cala Millor) com un tot. I a partir d'aquí fer els estudis pertinents de viabilitat social, econòmica i d'impacte ambiental. No té sentit fer el projecte per parts, perquè si la fase II fins a Cala Ratjada i Cala Millor no és viable, com no ho és fins Artà, i no supera l'informe d'impacte ambiental, la construcció del tren fins a Artà no té sentit, perquè no arriba a la costa que és allà on hi ha la major part de la població del Llevant de Mallorca. El projecte va rebre les al.legacions al respecte per part del GOB. 

El Pla de transports ferroviari no destaca ni prioritza la reobertura de la línia Manacor-Artà, al contrari, especifica que la línia Manacor-Cala Ratjada és la que disposa de menor demanda potencial en comparació als altres traçats ferroviaris exposats en el pla.

Les Illes Balears encara no han legislat en matèria ferroviària a diferència d'algunes autonomies que també tenen les competències transferides

Algunes comunitats autònomes amb les competències en matèria ferroviària cedides han tret la seva pròpia legislació en matèria de ferrocarrils, mentre Balears no ha legislat en matèria ferroviària. Catalunya (Ley 4/2006, de 31 de marzo, ferroviaria), País Basc (Ley 6/2004), Andalucía (Ley 9/2006), han creat les seves pròpies lleis en matèria ferroviària d'ençà que tenen les competències i les Illes Balears no ha legislat, quan ho hauria d'haver fet.

A les Illes Balears no hi ha legislació sobre ferrocarrils, així com n'hi ha en altres comunitats autònomes, tot i què la LEY ORGÁNICA 1/2007, de 28 de febrero, de reforma del Estatuto de Autonomía de las Illes Balears, explicita que les Illes Balears té la competència de ferrocarrils.

L'Associació Alternativa al tren demana un estudi comparatiu de modalitats

L'Associació Alternativa al Tren, considera que abans de tudar els més de 200 milions que costa reobrir la línia Manacor-Artà, passant només per Sant Llorenç, Son Carrió, Son Servera i Artà, s'hauria de fer un estudi de transport públic de cobertura global de tota la comarca de Llevant.

És necessari estudiar la unió per transport públic dels més de 20 nuclis de població de Llevant, abans de malbaratar 200 milions d'euros només per unir 5 punts de població, considerant que no s'han fet tampoc els pertinents estudis de viabilitat ni social ni econòmica del projecte. Cal recordar que aquest tren deixa sense cobertura a més del 75% de població que viu als nuclis costaners.

A la pàgina web de la Sindicatura de Comptes de les Illes Balears s'explica l'Estatut d'autonomia inclou la Sindicatura com a òrgan de control dels poders de la Comunitat Autònoma, i li atribueix la funció de fiscalització externa de l'activitat econòmica, financera i comptable del sector públic de les Illes Balears. La finalitat de la funció fiscalitzadora és l'assoliment d'una millor administració dels fons públics, per tal d'aconseguir que els seus gestors els utilitzin d'acord amb els principis de legalitat, eficàcia, eficiència i economia.

Segons l'anàlisi que ha fet l'Associació Alternativa al Tren del projecte de reobertura de la via fèrrea Manacor-Artà, aquest no cumpleix amb els principis de legalitat, eficàcia, eficiència i economia.

• El tren de Manacor-Artà no cumpleix amb el principi de legalitat per les següents raons:

  • El projecte és de nulitat de ple dret perquè no és d'interés general i no hi ha la necessitat que l'ocupació sigui urgent, ja que la motivació no es fundada en una inexcusable necessitat.

  • No hi ha cap informe tècnic que justifiqui l'extraordinària importància d'aquesta obra i per això no està justificat que s'hagi d'acudir a l'ocupaciò d'urgència.

  • La normativa d'aplicació a les Illes Balears és confusa.

• El tren de Manacor-Artà no compleix el principi d'eficàcia perquè no logra els objectius de mobilitat:

  •  

    • Dota d'una estació provisional a Manacor i no connecta amb l'estació de Manacor que enllaça amb Palma.

    • No contempla la totalitat del projecte Manacor - Cala Ratjada que es parlava en el Pla de Transports ferroviaris.

    • No arriba a les zones de la costa, per tant deixa sense cobertura a la major part de la població i visitants de Llevant.

• El tren Manacor-Artà no cumpleix amb el principi d'eficiència perquè no fa un ús racional ni dels mitjans ni dels recursos:

  •  

    • No hi ha un número suficient de passatgers per a justificar la despesa econòmica.

    • No té en compte la duplicitat de modalitats de transports (bus i tren) per aconseguir una cobertura global en un espai tan reduït.

    • Construeix dos tallers de tren enlloc d'un, com estava contemplat en el primer projecte, ocupant més territori i consumint més recursos.

    • El transport en tren serà més llarg que el transport en bus en la majoria de trajectes (per exemple Artà - Manacor, Son Servera - Manacor, Artà - Palma, Son Servera - Palma) ja que els passatgers haurien de recórrer més kilòmetres anant en tren que actualment anant en bus.

• El tren Manacor-Artà no cumpleix el principi d'eficiència econòmica:

  •  

    • La Conselleria de Mobilitat no ha presentat cap estudi de viabilitat econòmica que justifiqui que el tren Manacor-Artà cumpleix el principi d'eficiència econòmica en comparacio a una altra modalitat de transport pública més econòmica i eficient.

Si es vol entrar en un anàlisi més profund sobre els criteris analitzats per l'Associació Alternativa al Tren amb les referències pertinents, vos podeu descarregar aquest document

Dissabte dia 9 de gener de 2010 el Diari Dbalears i l'Ultima Hora, van publicar una notícia sobre el traçat que s'està estudiant per fer arribar el tren a Porto Cristo des de Son Carrió. Aquesta notícia no ha fet més que plantejar interrogants:

• Per què a la pàgina web de la CAIB no s'explica res al respecte?
• Per què no ha sortit al BOIB l'estudi del traçat cap a Porto Cristo? L'estudi del traçat a Cala Ratjada si que va ser publicat al BOIB.
• Aquesta notícia és per justificar els tallers de tren a Son Carrió? Uns tallers que en el primer projecte estaven ubicats a Artà, l'únic lloc on podien estar perquè havien de ser ubicats a prop d'una via de comunicació per carretera de densitat alta.
• No seria més lògic que si es vol fer un tren cap a Porto Cristo sortís des de Manacor, ja que a Manacor hi ha més habitants que es desplacen cap a Porto Cristo?
• Per què la gent de Porto Cristo que vol anar a Palma en tren hauria de passar per Son Carrió i Sant Llorenç?

Aquest és l'esborrany de la interpretació de la notícia. En color groc es poden apreciar les carreteres Ma-4022 i Ma-4020 a les quals fa referència la notícia. I en color vermell es pot veure l'esborrany del traçat de tren que deduim a partir de la notícia.

L'Associació Alternativa al Tren - Xarxa de Mobilitat de Llevant considera que construir trens destrueix el territori i que seria més sostenible posar una bona xarxa d'autobusos que utilitzin les infrastructures existents. Les persones preocupades per la destrucció del territori de Llevant es poden posar en contacte amb l'associació Alternativa al Tren per rebre més informació (alternativaaltren@gmail.com). Només parant el faraònic projecte del tren d'Artà podrem evitar que es destrueixi més territori de Son Carrió a Porto Cristo i d'Artà a Cala Ratjada.

Aquesta setmana el Consell Insular de Mallorca ha aprovat el pla de carreteres. En aquest pla hi ha previst el desdoblament de la carrtera Manacor - Sant Llorenç. En les darreres rectificacions que hi han fet només li han canviat el nom d'autovia per desdoblament.

El tren de Manacor a Sant Llorenç continua en procés de licitació, encara donades algunes opacitats administratives.

Això significa que a Llevant en poc temps es multiplicaran les infraestructures, i que en una bona part de kilòmetres entre Manacor i Sant Llorenç l'autovia i el tren aniran gairebé paral.lels, deixant entremig una trinxa de milers de metres quadrats inutilizable.

L'Associació Alternativa al Tren publica una vegada més la seva disconformitat en aquesta agressivitat destructora sobre el territori. L'associació considera que es podria fer un bon pla de transport públic basat en les infraestructures en ús existents, competitiu amb el cotxe, i que no necessiti destruir més territori per posar en marxa un bon transport de servei públic.

A la imatge es pot veure per on tascorre l'actual carretera (futura autovia) i en paral.lel el traçat del tren.

L'Associació Alternativa al Tren - Xarxa de Mobilitat de Llevant es posiciona contra l'autovia de Manacor a Sant Llorenç contemplada en el pla de carreteres del Consell Insular de Mallorca.

L'Assocació considera que no s'han de construir més infraestructures que destrueixin territori, tenguin un greu impacte ambiental i dificultin la permeabilitat de la població a peu i en bicicleta. Tan el tren com les autovies són infraestructures que ocasionen un greu impacte ambiental i perjudiquen l'explotació de finques agràries.

L'Associació Alternativa al Tren considerea que el Govern hauria d'apostar per un transport públic eficient i òptim que utilitzi les infraestructures existents i que sigui competitiu amb el cotxe, que el pugui substituir, perquè no s'hagin de construir autovies a Llevant, ni vies de tren. Ja que les carreteres no estan saturades i hi poden circular autobusos.

Es veu que el tren planejat no és un bon sistema de transport públic ja que el Consell de Mallorca ha considerat la necessitat de planejar l'autovia de Manacor a Sant Llorenç

L'Associació Alternativa al Tren - Xarxa de mobilitat de Llevant ha analitzat el Pla de transports ferroviaris de les Illes Balears, el projecte de reopertura de la línia fèrrea Manacor - Artà, l'informe d'impacte ambiental, les lleis de ferrocarrils, i ha seguit l'actualitat informativa que fa referència al transport per ferrocarril de Mallorca.

Després d'haver analitzat tota aquesta informació, l'associació considera que realitzar aquest projecte és una irresponsabilitat política que hipotecarà el futur del transport públic al Llevant de Mallorca amb un desmesurat consum de territori.

Per aquestes i les següents raons, l'associació sol·licita que el president de les Illes Balears es replantegi la necessitat i prioritat de reobrir i construir el tren Manacor a Artà. I que si al final, considera que ha de donar prioritat a la línia de tren de la línia amb menys demanda potencial de tot Mallorca, no deixi que es comencin les obres fins que no estiguin aprovats el traçat dins Manacor, el traçat fins a Cala Ratjada i el traçat fins a Porto Cristo. És a dir, es demana al president de les Illes Balears, que no se segueixi amb les expropiacions, ni es comenci les obres, fins que no se sapiguen totes les necessitats de tot el traçat de Llevant (Manacor - Artà- Cala Ratjada i Porto Cristo), encara que després el projecte s'executi per parts.

A més, després d'haver seguit la dotació de pressuposts del Govern Central veim que no hi ha doblers suficients per construir aquest projecte, tot i que hi hagi el conveni firmat.

Un altre tema que ens preocupa, és que si es comencen les obres sense que estigui garantit el pressupost, aquestes s'aturin i s'abandoni el projecte havent ja expropiat les terres que també seran abandonades i descuidades.

També ens preocupa que es comencin les obres sense tenir clar 3 punts del traçat:

1. La connectivitat amb l'actual estació de Manacor

2. La sortida de l'hipotètic tren cap a Porto Cristo. No ha sortit a la llum fins que s'ha exposat el projecte modificat el juliol de 2009 que hi ha un hipotètic futur ramal cap a Porto Cristo des de el nucli rural de Son Carrió.

3. La continuïtat cap a Cala Ratjada, que està en estudi.

No tenir clar això farà que en el futur no serveixin parts de les obres que s'executarien ara:

1. Si no se sap per on passarà el tren per Manacor, potser on ara s'ubica l'estació provisional no és el lloc idoni, i seran obres que s'hauran de desfer.

2. Si es fan uns tallers a Son Carrió sense haver estudiat de forma rigorosa d'on ha de sortir el tren cap a Porto Cristo (ja que la Conselleria de Mobilitat exposa que l'únic motiu, i recent, no previst en el primer projecte, de fer ara uns tallers a Son Carrió és un hipotètic ramal cap a Porto Cristo), podria ser que els estudis determinassin que el futur ramal capa Porto Cristo ha de sortir des de Manacor. Això suposaria que en el futur s'haurien de traslladar els tallers a Manacor, i tornar-los fer, amb el cost que això suposaria de nou.

3. Si encara no està clar el traçat cap a Cala Ratjada, ni des d'on sortirà, tampoc queda clar on ha de ser la ubicació de l'estació i dels tallers (que no estan al mateix lloc) d'Artà. Aquest traçat cap a Cala Ratjada, podria condicionar el plantejament d'una part de l'antic traçat dins Artà, i això suposaria, de nou, una reordenació, i un cost afegit.

Proposta alternativa

Donats tots els motius per pensar que el tren d'Artà és un projecte desmesurat a la realitat de Llevant i la falta de rigor en el projecte i el traçat, l'associació aposta per una xarxa d'autobusos que tengui la màxima cobertura de població i que s'eviti construir més infraestructures. I proposa convertir les antigues vies de tren en vies verdes (www.viasverdes.com) i restaurar les estacions per a convertir-les en llocs de serveis. Les vies verdes fomentarien un turisme alternatiu a la comarca de Llevant, i podrien desestacionalitzar la demanda turística.

En els pressupostos generals de l'estat només es concedeixen 25 milions d'euros per a projectes ferroviaris a Balears

Dia 29 de setembre el director general de Mobilitat, Antoni Verger, i el gerent de SFM (Serveis ferroviaris de Mallorca) van presentar el projecte del tren tram (Manacor - Artà) als ajuntaments d'Artà, Sant Llorenç i Son Servera. No ho van presentar a Manacor perquè, encara que un projecte ferroviari nou ha de ser per a donar continuïtat a una línia existent, no tenen resolt el pas per la capital de Llevant.

El projecte està pressupostat en uns 102 milions d'euros, segons van anunciar. El mateix dia es van presentar els pressupostos generals de l'estat per a 2010 i el govern central només concedeix 25 milions d'euros a Balears per a inversions en projectes ferroviaris.

És necessari recordar que al febrer de 2009 Balears i Madrid van signar un conveni per gairebé 444 milions d'euros en matèria d'inversió ferroviària per als anys 2009-2011, dels quals, 25 milions s'han transferit durant l'any 2009. Per als següents anys la transferència havia de realitzar-se segons els projectes i pressupostos presentats, però encara que el dimarts van anunciar un projecte per valor de 102 milions Madrid només té reservats 25 milions per a l'anys 2009.

Simultàniament, l'electrificación de la línia ferroviària Palma-Inca es licitará en un mes, segons va informar el dimarts Bartomeu Gual, cogerente de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM). El projecte es realitzarà en dues fases. Primer començarà l'electrificació de 4 quilòmetres entre Palma-Son Rullan, amb un pressupost de 4,5 milions. I un mes més tard, s'iniciaran les obres de la segona fase: Son Rullan-s´Enllaç, 30 quilòmetres i 36 milions d'euros d'inversió.

Obres i projecte difusos

Si s'arribés a iniciar les obres cal garantir el poder acabar-les, de cap manera cal consentir començar sinó tot els diners es tudaran i es tendran camins oberts o obres parades al llarg de 5 o 8 anys o no se sap. El més important és garantir tenir tot els diners per a la inversió i sinó no fer-lo. No obstant això, sabent que amb aquests diners es podria donar solució a tota la mobilitat de la comarca de Llevant i no només als 3 pobles per on passaria aquest tren.

Per altra banda SFM no està preparada i no té possibilitat ni capacitat econòmica per a donar el manteniment que garanteixi el ple funcionament i seguretat en les vies fèrries de Mallorca.

El Trem Tram hauria de circular únicament a 30 km/Hora per problemes de seguretat (dels passatgers i residents) i acústics en totes les cases (que són moltes) a menys de 50 metres al llarg del recorregut, cosa que allargaria el temps de trajecte.

La posició d'Alternativa al Tren

És necessari recordar que l'Associació Alternativa al Tren no està a favor de la via de tren de Manacor a Artà perquè no soluciona els problemes de mobilitat dels més de 20 nuclis de població de la comarca de Llevant, imposa una doble modalitat de transport per a la mateixa zona i crear noves infrastructura suposa un greu, permanent, irreversible i irrecuperable impacte ambiental. L'associació proposa una xarxa d'autobusos que arribessin a l'estació intermodal de Manacor i convertir les antigues Vies de tren en vies verdes per a fomentar un turisme alternatiu.

La demanda de mobilitat de Llevant és la mínima de tota la illa i vol ser focus de les més importants expropiacions i execució d'obres. Cap recordar que per a reobrir la via de tren s'ha de construir un equivalent ea 42 km de nous camins de resposició d'una mitjana de 5 metres d'ample que equivalen a 59 camps de futbol asfaltats.

Referències:

Diario de Mallorca: El Govern iniciará las obras del tren Manacor-Artà en tres tramos a la vez

Los expropiados cobrarán el 70% de las indemnizaciones en noviembre, dentro de un proyecto que costará 108 millones. 

Dbalears: El tren tram arribarà poble a poble el 2010

Les obres del futur ferrocarril Manacor-Artà costaran 102.039.000 euros i es licitaran en pocs dies. Les expropiacions es pagaran de manera immediata

Ultima Hora: Las obras del tren a Artà comenzarán en 2010, inicialmente sin conexión con la línea de Palma. El proyecto se iniciará de forma simultánea en todos los pueblos y SFM confía que se resuelva el conflicto con Manacor 

Resolución de 19 de enero de 2009, de la Dirección General de Ferrocarriles, por la que se publica el Convenio de colaboración, entre la Administración General del Estado y la Comunidad Autónoma de las Illes Balears en materia de ferrocarril.

Presupuestos generales del estado 2010

La Conselleria de Mobilitat es contradiu.

La setmana passada la Conselleria de Mobilitat va dir que tancaria el metro de Palma, a l'estiu, per a plantar cara a la crisi econòmica, es justificava per l'escassesa d'usuaris.

El 29 de desembre de 2008, Antoni Verger, Director General de Mobilitat, havia declarat que el metro de Palma no era sostenible perquè només duia a l'any 2 milions d'usuaris i necessitava 20 milions anuals de passatgers perquè es pogués mantenir.

Els mateixos membres del Govern Balear no tenen cap problema a reobrir una via de tren, la d'Artà, que s'estima que no arribi als 500.000 passatgers anuals, segons el Pla de transports ferroviaris.

L'Associació Alternativa al Tren vol fer notar aquestes contradiccions per part de la Conselleria de Mobilitat. És incongruent que les mateixes persones que sostenen que una via fèrria amb 2 milions de passatgers no és sostenible decideixin reobrir una via fèrria amb només 500.000 passatgers de demanda potencial.

Només 5 de 28 línies de bus poden ser substituïdes pel tren. Caldrà mantenir doble modalitat de transport

En el gràfic es pot analitza el plànol d'aubusos (Estiu) Línees 400 amb inscripció de la via fèrrea projectada (punts vermells). La informació del gràfic està extreta de http://www.caib.es/sacmicrofront/contingut.do?idsite=330&cont=8801.

Només 5 de 28 línies de busos (no totes presentades) poden ser substituïdes pel tren projectat i només parcialment. Les línies L431, L432 i L433 duen en total 85.000 passatgers anuals segons informació remesa pel Consorci de Transports de Mallorca. Per això l'eficàcia del tren està bastant limitada. Una adaptació i modernització de la flota d'autobusos té una balança ecològica millor que el tren.

Dades hipotètiques irreals de l'ús del tren comparat amb l'ús del bus

Si el projecte no és econòmic i financerament viable o socialment rendible no podria realitzar-se

El tren tram Manacor Artà incompleix els punts A i D de l'article 227, l'article 229 i el punt B de l'article 230 del Reial decret 1211/1990, de 28 de setembre pel qual s'aprova el reglament de la llei d'ordenació dels transports terrestres. Aquest document està publicat en el BOE nombre 241 de 8-10-1990.

El punt A de l'article 227 demana una descripció de les necessitats a satisfer i previsions de futur, analitzar les possibles maneres de transport en competència, els costos i tarifes a aplicar, i un estudi de balanços i comptes de resultats previsibles a curt i llarg termini. En el punt D, s'explicita que es donarà a conèixer, a més del pressupost general, el pressupost detallat corresponent a les unitats d'obra amb el desglossament dels seus elements. Tota aquesta informació no s'exposa de forma detallada en el projecte que va estar en exposició pública a la fi de l'any 2008, i molt menys la qual va estar en informació pública al juliol de 2009. Al juliol de 2009, encara que s'havien augmentat les expropiacions en 50.000 metres quadrats i s'havia decidit construir uns tallers més a Son Carrió, a més dels previstos a Artà, no es va informar públicament de l'augment de pressupost que aquests canvis implicaven.

En l'article 229 s'explicita que s'ha de dur a terme una anàlisi de la rendibilitat social del projecte, realitzant un estudi prospectiu sobre la utilització, costos i ingressos previstos i rendibilitat de la inversió. Aquest estudi no s'ha realitzat. L'Associació Alternativa al Tren va sol·licitar per escrit aquesta informació al juliol de 2009 i encara no li han informat.

En el punt B de l'article 230 diu que si la construcció i l'explotació no són econòmic i financerament viables o socialment rendibles no pot realitzar-se el projecte.

S'ha de recordar que aquest tren cobrirà menys del 4% de la demanda de Llevant i d'un 8% amb les relacions amb Manacor. És la línia amb menys demanda de Mallorca (Pla director Sectorial de Transports. Pla de Transports Ferroviaris)

A continuació es transcriuen els articles del BOE nombre 241 de 8-10-1990 als quals fa referència aquesta notícia.

ART. 227. 1. LOS DOCUMENTOS DE QUE DEBERA CONSTAR TODO PROYECTO, A LOS QUE SE REFIERE EL ARTICULO ANTERIOR, DEBERAN CONTENER LAS SIGUIENTES PRESCRIPCIONES:

A) LA MEMORIA Y ANEJOS DESCRIBIRAN LAS NECESIDADES A SATISFACER Y PREVISIONES DE FUTURO, LOS FACTORES FISICOS, SOCIALES, ECONOMICOS Y DE CUALQUIER OTRO ORDEN A TENER EN CUENTA, CON ESPECIAL REFERENCIA A LOS POSIBLES MODOS DE TRANSPORTE EN COMPETENCIA Y LAS PREVISIONES SOBRE LA MISMA, LOS COSTES Y TARIFAS A APLICAR, INDICADORES SOCIOECONOMICOS DE POLITICA TERRITORIAL Y ESTUDIO DETALLADO DE LOS BALANCES Y CUENTAS DE RESULTADOS PREVISIBLES A CORTO, MEDIO Y LARGO PLAZO.

D)ADEMAS DEL PRESUPUESTO GENERAL Y, EN SU CASO, LOS PRESUPUESTOS PARCIALES, SE INCLUIRAN LOS PRECIOS UNITARIOS DE LAS CORRESPONDIENTES UNIDADES DE OBRA CON DESGLOSE DE LOS DE SUS ELEMENTOS, ASI COMO LAS PARTIDAS ALZADAS QUE EN SU CASO PROCEDAN, Y DEMAS DATOS PARA DAR A CONOCER EL COSTE DEL FERROCARRIL.

ART. 229. CUANDO EL ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION DE LINEAS FERROVIARIAS SE HAGA CON CARGO A LOS FONDOS DE INVERSIONES PUBLICAS, YA CORRESPONDA LA GESTION DE LOS MISMOS A ORGANOS DE LA ADMINISTRACION O A EMPRESAS PUBLICAS, LA REALIZACION DE AQUELLAS EXIGIRA LA APLICACION DE PROCEDIMIENTOS DE SELECCION DE INVERSIONES Y DE EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE DICHO ESTABLECIMIENTO. A TAL EFECTO, SE DEBERA REALIZAR UN ESTUDIO PROSPECTIVO SOBRE LA UTILIZACION, COSTES E INGRESOS PREVISTOS Y RENTABILIDAD DE LA INVERSION, REDACTANDO DE CONFORMIDAD CON EL MISMO EL CORRESPONDIENTE INFORME. LA ELABORACION MATERIAL DE DICHO INFORME, ADEMAS DE POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, PODRA SER REALIZADA POR RENFE O POR LA EMPRESA QUE HAYA SOLICITADO LA CONSTRUCCION DE LA LINEA, DEBIENDO EN TODO CASO SER RATIFICADO POR LOS ORGANOS COMPETENTES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES.

ART. 230. NO PROCEDERA EL ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION DE LINEAS DE FERROCARRILES DE TRANSPORTE PUBLICO CUANDO SE DE ALGUNA DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS:

B) QUE LA CONSTRUCCION Y EXPLOTACION NO SE PLANTEE EN TERMINOS ECONOMICA Y FINANCIERAMENTE VIABLES O SOCIALMENTE RENTABLES.

LA CONSTATACION DE LAS REFERIDAS CIRCUNSTANCIAS SE REALIZARA POR EL MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES, EVALUANDO LOS DATOS APORTADOS EN SU CASO POR RENFE O POR LA EMPRESA QUE HAYA SOLICITADO LA CONSTRUCCION. DICHA CONSTATACION IMPLICARA LA NO INICIACION O FINALIZACION, EN SU CASO, DEL PROCEDIMIENTO TENDENTE AL REFERIDO ESTABLECIMIENTO O AMPLIACION.

Les lleis han canviat, i ara pareixen a ser més benevolents. Els polítics no necessiten justificar-se per construir trens al bellmig de foravila.

Som una associació que lluitam per aconseguir un transport públic per totes les persones que viuen a la comarca de Llevant i no només per la gent que viu als 4 pobles per on volen fer passar el futur tren. Volem un transport públic que ens permeti prescindir del cotxe i que sigui respectuós amb el medi ambient. Buscam alternatives al tren perquè el tren crea problemes medioambientals en les zones rurals, causa problemes de permeabilitat de la població i no arriba a tots els nuclis de població de Llevant. Contacte: alternativaaltren@gmail.com

• Inici
• Arxius
• Àlbums
• Enllaços
• Bloc de BalearWeb

• No s'ha aplicat la normativa adient al projecte de tren Manacor-Artà
• Alternativa al Tren es posa en contacte amb la Sindicatura de Comptes per sol.licitar que investigui la viabilitat legal i econòmica del tren de Manacor-Artà
• Tren cap a Porto Cristo des de Son Carrió?
• A Llevant es multipliquen les infraestructures i la destrucció de territori
• Ni tren ni carreteres
• L'Associació Alternativa al Tren sol·licita al president que aturi el projecte del tren mentre no es tengui clar la globalitat del traçat de Llevant
• Hi ha diners per a pagar el tren-tram de Llevant?
• Volen tancar la línia fèrria amb més demanda de Mallorca i obrir la qual té menys
• El tren no soluciona els problemes d'AUMASA ni lleva el transport per carretera desitjable
• El tren tram Manacor – Artà incompliria el REIAL DECRET SOBRE LA LLEI D'ORDENACIÓ DELS TRANSPORTS TERRESTRES.

• General [28]

• RSS 0.90
• RSS 1.0
• RSS 2.0
• Atom